얼마전에 어드방 시승 갔다오면서 ASA 써보니까 생각보다 엄청 괜찮더라고
원래는 이클러치 말고는 전혀 자동변속기에 관심 없었는데 이정도면 꽤 괜찮겠다 싶어서 함 찾아보고싶더라

자동변속기 도입 초기라 헷갈리기도 하고 생각보다 제조사별 특징도 다르고 방식도 좀 차이가 있어서 신기했어서 함 풀어볼게.
나도 잘 모르긴하는데 그냥 내 나름대로 추측해서 써보는거라 틀릴수도 있어

1) Honda E-clutch

이클러치는 이번에 나온 변속기들 중 처음엔 내가 가장 마음에 들었던 변속기였어. 클러치를 살려줘서 내가 직접 조작하는걸 남겨둬준게 얘밖에 없기도 하고

단순한 구조 치고 엄청 편하기도하고 확장성도 엄청 좋아보였거든. 앞으로 많이 달고 나왔으면 좋겠다고 생각하는 방식이야.

이클러치 사진은 다들 많이 봤지? 기본적으로 이클러치는 자동 변속기가 아냐.
단순히 클러치 조작을 자동화시켜주는 부분인데 특이한점이 있어
다들 알다시피 클러치 케이블과 레버가 살아있다는건데

자세히 보면 클러치 케이블과 연동된 파란색 하이라이트된 막대가 보일거야.
저 부분이 기본적으로 기존의 수동 클러치에서 클러치를 당기는역할을 하는 부분인데 이걸 파랗게 칠한데에는 이유가 있겠지?
파란 막대랑 빨간 기어는 붙어있지않고 따로 떨어져있어서 파란막대는 케이블을 잡아당기면 빨간 기어의 동작에 영향을 주지 않게되어있고, 빨간 기어는 움직이면 파란 막대를 잡아당기게되어있어.
거기에 추가적으로 후단의 전기모터가 이걸 자동으로 조작하는 방식이야.
이렇게 되면 전기 액추에이터가 동작중에 클러치 조작이 오버라이드 되더라도 전기 모터의 동작과는 별개로 클러치 레버가 우선해서 클러치를 조작할 수 있어.

액추에이터가 왜 두개가 붙나 했는데 같은방향으로 도네? 아마 2번모터는 동력 보조용인듯해.
나중에 시간이 지나면 크기가 더 작아질수도 있을것 같아.
또한 로직을 보면 알겠지만 이클러치는 생각보다 많은 값을 받아와서 클러치 조작을 실행하는데,
이를 통해서 전자식 스로틀이 달리지 않은 오토바이라도 하향변속을 할 때 클러치를 잡지 않을수 있게 보조해줘.
그 얘기인즉 이클러치는 자동클러치 모드로 상, 하향 변속할 때 매번 클러치를 동작해서 변속한다는뜻일거야 (퀵시프트 X)

2)KTM AMT
기본적으로 KTM은 다른 자동변속기와는 달리 클러치 제어에 원심 클러치를 사용해.

그 얘기인즉 속도가 높아져 한번 클러치가 붙는 순간부터는 클러치를 떨어트릴 수 없다는뜻이지.

그래서 KTM은 기어 시퀀스가 기존과 달리 P-N-1-2-3-4-5-6이고, 차량이 서있을떄는 1단에 물려놔도 고정이 불가능해서 P단이 필요하게 됐어.
또한 클러치의 제어가 불가능하기때문에 변속은 퀵시프트와 같은 점화차단을 이용한 방식으로 이뤄지게 되는것으로 보여.
위에 빨간 원으로 표시한게 변속기 로드에 물려있는 전자식 액추에이터인데,

기존의 기어페달 (아마 전자식 스위치 역할을 하게 될거야) 을 통한 신호 또는 변속 로직에 따른 변속을 저 액추에이터로 실행하게 될거야.
그래서 전자식 액추에이터로 직접 변속기를 조작함에도 클러치 제어가 없어서 한번에 여러 단수를 이동하는건 어려울 것으로 보여.
당연하겠지만 이것 역시 라이딩 모드와 차량 주행 상태에 따라 변속 시점이 유동적일거야. 충분히 스포티하게 주행할 수 있겠지만 아무래도 클러치 제어가 좀 어렵다보니

변속 충격이 있을 수 있지 않을까 싶기도 해

3)YAMAHA Y-AMT

이 변속기는 상당히 특이한데 보면 알겠지만 상부에 전자식 액추에이터 두개가 생긴걸 제외하면 기존의 수동변속기를 그대로 사용한다는걸 알 수있어.
구조가 수동변속기와 완전히 같다는얘기지. 덕분에 야마하는 기존 생산 공정에서 크게 다르지 않게 자동변속기를 설계할 수 있었을거야.
야마하는 이렇게 함으로써 기존의 변속감각을 그대로 느낄수 있을거란 설명을 해, 하지만 그것때문에 변속떄마다 액추에이터 돌아가는 소리가 들리는 모양이더라고, 그건 좀 아쉬운것 같아.
클러치를 직접 제어하기떄문에 위의 KTM과는 달리 변속 로직에 자유도가 좀 있을텐데

아쉽게도 Y-AMT도 클러치는 출발, 정차에만 이용하고 주행중 변속은 기본적으로 KTM 처럼 퀵시프트방식을 이용하는것 같아.
하지만 클러치 제어가 가능한만큼 변속 충격이 있을 가능성이 있다면 클러치를 이용해 변속할 수도 있을거고 미세한 출력이 필요할때 클러치 액추에이터를 이용해서 출력을 세밀하게 조정할 수 있겠지?
다만 위에서 보다시피 기어레버가 수동변속기와 구조가 같은탓에 변속 시점마다 기어레버가 앞뒤로 움직여야해서 후술할 BMW처럼 한번에 기어를 자유자재로 움직이긴 쉽지 않아보여.

4)BMW ASA
얘는 DCT랑 유이하게 내가 직접 경험해본 자동변속기인데, 얘도 좀 특이하게 자동 모드로 시작하는게 아니라 기본은 수동 모드로 시작해.
그래서 별도의 자동 변속 버튼을 누르지 않는다면 기본적으로 변속은 직접 해야해.
얘는 핸들 조작부에 변속 버튼이 아예 없고 변속 페달만 남아있어, 이 역시 전자식으로 작동하는데 꽤 작동감이 괜찮아.

구조는 빨간 원에 있는게 클러치 제어부, 파란 원이 변속기 제어부 로 보여.
위에서 기본적으로는 수동 변속 한다고 했지만 당연히 ASA도 자동 변속기야.
그림을 보면 알겠지만 클러치가 유압으로 제어되는데 클러치 구조가 1200GS LC - 1250GS 에 이어져 온 3스프링이 아니라 5스프링이 됐어, 클러치 레버가 없어지고 클러치 제어가 자동화되면서 기계식 슬리퍼 클러치가 아니라 전자식으로 제어할 수 있게 되면서 클러치 장력을 강하게 높인것 같아.
당연하겠지만 변속기와 클러치는 차량 주행모드나 상태에 따라 유동적으로 제어가 돼.
즉 서술한 3개 자동화 변속기(클러치)중에 가장 복잡하고 제어범위가 넓은 방식이라고 볼 수 있을거야.

클러치와 변속기 제어를 직접 하는 것은 Y-AMT와 같지만 이 친구는 변속기 구조가 KTM 처럼 변속기 액추에이터 가 직접 변속기 로드 를 잡아 돌리는 방식이고

bmw에서는 변속시에 클러치를 활용해서 변속을 한다고 되어있어.
이렇게 된다면 서술했듯 변속시에 충격이 발생하더라도 클러치 액추에이터가 클러치를 살짝 분리해서 충격을 흘려보낼 수 있고, 고단 순항중에 급가속을 원할때 순차적으로 하향변속하는게 아니라 한번에 2단을 내린다던가, 미세한 동력조절이 필요한 순간에 클러치를 이용한 출력제어를 할 수 있다는 내용이 될 거야.
실제로 시승중에도 굉장히 부드러웠고, 타는 내내 변속 시점을 알기 어려울정도로 변속이 깔끔했어.
그리고 시승중에 한번 모드를 변경하다가 실수로 킬스위치를 눌러서 시동이 꺼진적이 있었는데 5단에서 바로 N단으로 빠지더라고, 물론 바로 다시 걸었지만 N단이 물려서 시동이 꺼진상태로도 속도를 잃지 않고 앞으로 가고 있었는데 솔직히 좀 당황해서 기어레버를 아래로 내려버렸어.
위에서 서술했지만 BMW는 기본이 수동모드기때문에 원래 이 상황이라면 1로 들어가면서 뒷바퀴가 잠겼어야겠지?
하지만 기존 설정이 자동변속 5단이었기때문인지 조작 실수가 있었음에도 바로 자동변속 3단을 걸고 가더라고, 변속 충격도 없었고, 솔직히 이건 좀 놀랐어.
전체적으로 생각보다 훨씬 만족스러운 변속기였어 변속도 빠르고 부드럽고, 스위치일 뿐인 변속 페달이지만 내가 지금 타고있는 1200RS의 퀵시프트만큼 빠르게 변속하고 훨씬 부드러웠어.
오프로드에서 어떨진 모르겠지만 이정도 제어 수준이라면 괜찮지 않을까 싶을 정도로.

처음에 얘기했듯이 나는 자동변속기에 관심이 별로 없었는데 이번에 시승하면서 경험이 굉장히 좋았고, 그것떄문에 궁금해져서 나중에 Y-AMT모델이나 KTM자동변속기 모델도 시승할 기회가 있다면 꼭 시승해 보고싶어. 아무튼...

DCT는 워낙 유명하니까 패스할게. 좀 복잡하기도 하고 딱히 새로울것도 없기도 하고.

그래서 내가 시승해보고 찾아본 바로 정리를 하자면 이런 느낌이더라
이클러치: 자동 클러치+수동 변속기, 변속시 클러치 자동제어 또는 수동 조작 오버라이드 가능.
Y-AMT: 출발 및 정차시 클러치 자동제어, 변속시 퀵 시프트 이용.
KTM AMT: 출발 및 정차시 원심클러치를 이용한 자동 조작, 변속시 퀵시프트 이용
ASA: 출발 정차 및 변속시 클러치 자동제어, 변속기 자동제어.
DCT: 출발 정차 및 변속시 클러치 자동제어, 변속기 자동제어.

재미없는 뻘소리 봐주느라 고생했다.