더 프렌들리의 “F”
-한껏 숙성시킨 미들급 BMW
-모두 즐길 수 있는 입문층

text by Tsutomu Matsui(BMW Magazine)

BMW 모토라드의 미들사이즈, F시리즈를 소개할 때 머리에 떠오르는 단어가 이것이다.

세월을 거칠 때마다 타기 쉬워짐과 함께 BMW다움을 쌓아나가는 800cc의 매력을 풀어본다.

[위 : S / 아래 : ST.  F시리즈의 오리진들]

명확한 기종의 정체성

BMW가 2기통의 F시리즈를 공개한 것이 2006년. 하프페어링 카울과 적당한 전경자세 그리고 세퍼레이트 핸들을 가진 스포츠특성의 S, 그 S보다 포지션을 좀 더 직립으로 다듬고 풀페어링 카울을 탑재시킨 ST의 2체를 앞세움으로써 시작되었다. 당초, 구동은 드라이빙벨트를 채용함으로써 메인터넌스 요구도의 하향과 정숙성의 향상이라는 두 마리의 토끼를 잡았다. 2008년에 800GS, 650GS(모두 배기량은 800cc)가 늘어나 이후 로드스터(R), GT가 추가된다.

[위 : F800GT의 뒷모습 / 아래 : F800R의 옆모습. 두 기종 모두 BMW 바이크로서의  병신같이 특이함을 한껏 뽐내고 있다]

현재 F족보의 모델은 스포츠투어러의 F800GT, 스트리트에서 스포츠와 투어링까지 넓은 범위에 재능을 보이는 로드스터, F800R. 이 로드계 두 기종에 F700GS, F800GS, F800GS어드벤쳐의 GS 모델을 추가한 5기종 구성이다. 이미 근 10년의 역사를 가진 F족보지만 그 역할은 간단하다. 당시 단기통 650을 탑재했던 F시리즈와 R&K라고 명명되는 대형 BMW와의 사이의 갭을 메우는 징검다리 미들사이즈로써의 역할을 위해 투입된 것이다.

그 매력은 기종 통째로 캐릭터성을 확실히 짜집어넣어 대형모델에도 단기통모델에도 없는 F독자의 포지션을 확실하게 부여하고 있다. 시승 시 병렬2기통 엔진이 자아내는 파워와 토크감은 BMW의 쏘울유니트다운 수평대향 2기통의 그것과 유사하며 360도 크랭크의 2기통이 연주하는 배기음 그 자체도 박서트윈을 방불케 한다. 오스트리아의 엔진공급업체 로택스사와 공동개발한 이 기종에 BMW다움이 빗어져 들어가있음을 간과할 수 없는 부분이다. 자세한 사항은 엔진해설을 참조하기 바란다(차회예고).

[F800GS의 프레임 레이아웃]

차체도 그렇다. 흡기레이아웃의 자유도확보와 무게중심을 저중심으로 마운트되게끔 연료탱크를 리어서브프레임으로써 활용하는 레이아웃을 채용하는 등의 유니크함은 단기통 F의 갈래를 성공적으로 흡수한 부분이다. 이미 유냉시대의 R1100시리즈와 어깨를 견줄만큼의 파워를 만들어내는 이 수냉 2기통엔진과 운동성 뛰어난 섀시의 앙상블은 당장이라도 많은 팬의 마음을 사로잡을 게 뻔하다.

예전모델인 S, ST, 그리고 R과 GT의 4기종은 프론트에 120/70R17, 리어에 180/55R17이라는 R, K와 같은 사이즈의 타이어를 선택하였다. 지금도 볼륨존이라 할 수 있는 이 사이즈는 래디얼 타이어이기도 하고 유저의 선택폭이 넓은 메리트도 있다. 타는 맛으로써의 안정감과 경쾌함에 밸런스를 맞추었으며 BMW다움을 가지면서 또한 상급모델보다도 20 ~ 40kg 가벼움은 F족보이기 때문에 가능한 것이다.

그중 현재 로드계 F족보 속에서도 빛나는 개성을 가진 R등을 타보면 그 전방위성과 만족도 높은 달리기에 편집부(이 잡지사를 말함)서도 평가가 높으며 “된 바이크” “굳이 이 이상을 추구할 필요가 없는 바이크” 라는 찬사를 지면에 등장할 때마다 달고 나올 정도였다. 지금에서야 그 임팩트에 익숙해진 감이 적잖이 있지만, 이번에도 타고 달려보았더니 이내 그 퍼포먼스에 납득하고 만다.

현재 F중에 BMW다운 ‘투어러차림을 걸친’ GT는 세미롱이라고 표현하고 싶은 쾌적한 카울을 탑재함과 함께 경쾌한 캐릭터성은 그대로 유지. 탠덤이나 풀패니어 장거리투어에서는 상급기종이 가진 여유로움 같은 건 다소 없는 편이지만 솔로투어링 때 보여주는 달리기는 BMW 그 자체다. 또한 와인딩을 즐기는 코스에서는 스포츠바이크스러운 핸들링을 즐길 수 있다는 반길만한 이면성을 양립시킨 양질의 F혈통이다.

[위 : F800GS ADV / 아래 : 사람이 탄 F800GS ADV]

어떤 길이든 헤쳐나간다 GS계

그리고 병렬 2기통을 탑재한 F족보의 GS도 새로운 세계관을 개척한 모델로서의 인상이 깊다. 당초에는 800, 650의 2기종이 준비되어 있었다. 800은 스포크휠의 프론트 21인치 리어 17인치라고 하는 후기형의 OHV 2밸브계 GS와 같은 사이즈의 휠과 긴 서스펜션스트로크를 통한달리기를 예감케하는 빅엔듀로. 그리고 650은 프론트 19인치 리어 17인치의 캐스트휠을 채용, 서스펜션스트로크가 짧고 상대적으로 저중심이 된 차체가 만들어내는 상상이외의 달리기. 이렇게 캐릭터성을 두 개의 형태로 나눠가진 형제가 탄생하였다.

[F650 다카르. F800과 전혀 다른 형태이며 바이크 갤러리에서는 키드드득님이 오너로 계신다]

현행모델에선 650은 700이라 불리우지만 데뷔 당시부터 배기량은 800cc. 무리하게 스로틀밸브를 열게 하지 않는 제어된 파워를 알차게 짜넣은 엔진탑재가 특징. 그러나 이 마일드한 파워감이야말로 낮은 시트고와 800보다도 좁은 폭의 핸들바 등과 조화를 이룸으로써 누구나가 타기쉽다고 실감할 일대기종이 완성되는 것이다. 그렇기 때문에 GS계 중에서도 650/700계 GS가 발군의 자유롭고 폭넓은 쓰임새를 가진 브래드앤버터(버터바른 빵을 말함. 실용적이란 의미로 많이 쓰임)바이크로 등극하게 되었다.

[BMW가 실용적이고 안전성이 높은 건 사실. 그러나 나같으면 가와사키를 탄다]

BMW가 가진 높은 실용성, 디자인성, 그리고 달리기를 즐기는 팬요소도 포함해 일견 마일드한 바이크로 생각되지만 높은 내공을 가졌다는 평가가 반드시 뒷따른다. 특히 현행 700GS는 발착지성을 중시한 모델이기도 해 시내주행에서도 발군의 핏감을 느끼게 해준다. 지상고의 문제로 황무지나 임도주행은 다소 추천하기 힘들다. 그러나 그런 땅을 공략하기 위해 탄생한 별도의 모델 800GS, GS어드벤쳐가 있으므로 이제 F800시리즈를 이야기해보기로 하자.

[인터내셔널 GS트로피의 한 장면. 어드벤처는 저렇게 즐겨야 제맛이라고 생각하는 바이다]

이 F800GS계는 2008년의 등장당시부터 로드는 물론 오프로드에의 기동성을 의식한 모델로서 처음 데뷔하였다. 지금에 와서는 2년에 한번 세계의 전세계에 걸쳐 행해지는 국별대항GS라이더선수권인 인터내셔널 GS트로피에서 자그마치 2012년까지 F800GS가 트로피바이크로서 사용될 정도였다. 800GS의 스포티함은 실제 많은 유저가 개러지에서 출발해 고속도로에, 그리고 임도를 지나 더트로드에, 가는 곳을 가리지 않는 GS만이 선사가능한 행동의 광범위화를 한껏 만끽하고 있다.

게다가 F800GS어드벤쳐는 그러한 스포티한 달리기에 더해 증량된 연료탱크와 엔진가드 등을 장비하여 BMW가 연장선으로 구축해온 GS라는 세계관을 ‘달리기’와 ‘장비’를 통해 체현하는 모델이다. 황무지에서의 주파성은 물론 대형화한 윈드스크린을 장비하는 등 장거리, 모험, 여행을 상기시키는 트림을 확실히 부여하여 그것을 구현화하는 툴(tool)로서 연마된 모델이다. 또한 다른 BMW와 마찬가지로 패니어케이스 등을 빌드업 가능한 건 물론이고 어드벤쳐에는 전용 알루미늄제 패니어케이스를 준비해두고 있다. 견고함은 말할 것도 없긴 하나, 혼자 황야의 한가운데에서 손상을 입었단들 변형된 부분을 수리할 수 있는 가능성과 그것을 뛰어넘을 수 있는 긍정적인 마음가짐이 있어야 비로소 GS월드의 심연을 엿볼 수 있는 건 아닐까 생각해본다(뭔 개소리야 시발 중2병 년아).

F가 가지고있는 세계관은 BMW다운 용의주도함과 뜻밖의 우연함속의 캐쥬얼함이 인상적이다.

그러나 그 어떤 모델이든지 유저의 선택과 가지고 노는 방법의 지표에 따라 베스트 핏이 되게끔 확실함이 엿보인다.

그점이 BMW스러움인 것이다(개씨발 일본 허세영어 씨발ㅜㅜ).

☞이어서 엔진편이 계속 연재됩니다.