등장 당시와 비교해 많이 밋밋해진 감이 없지 않으나 H2R을 만든 가와사키가 얼마나 미친 집단들인지 알아보기 전 과급기를 짚고 넘어가야 될 필요가 있다 판단함.

밑에 도움자료들에는 과급기 전반인 터보차져 슈퍼차져 모두 다루지만, H2에 장착되어있는 과급기는 슈퍼차져. 참고 바랍니다^^

그리고 아마 모르시는 분들도 많으실텐데(나도 몰랐음ㅋ) H2는 '혜성처럼 등장한 신형기'가 아니라 과거 '750 H2란 모델의 현대적 재해석판' 이라칸다.

대체 어디에 과거의 흔적들이 남아있는지는 모르겠지만 아무튼 재해석 모델이라고 하니 믿어본다.

http://cozyroom.egloos.com/v/4965655

↑코지룸님의 이글루에 있는 씨야님의 네발이 과급기 엔진특성에 관한 글(;;)

↓아래는 나무위키 과급기에 대한 자료

과급기

• 영국 KFC의 메뉴는 슈퍼차저(음식)으로.

<img class='wiki' src='http://s.hswstatic.com/gif/supercharger-6a.jpg'>
슈퍼차져의 구조.

<img class='wiki' src='http://www.kadekticaret.com/turbo-parts.gif'>
터보차져의 구조.

1. 개요

차저 Charger[1]

왕복엔진에 많은 산소를 한꺼번에 넣어서 연소 과정을 돕는 장치.

2. 역사

과급기의 역사는 생각보다 오래되어서 1860년에 이미 특허가 등록되었는데, 다만 이때의 것은 왕복엔진이 아닌 용광로용 과급기였다. 어찌보면 풀무의 확장판이랄까...

최초로 내연기관을 위한 과급기를 개발한 것은 독일의 엔진 및 자동차 개발자로 유명한 고트리브 다이믈러(Gottlieb Daimler)다. 그리고 프랑스에서 처음으로 원심식 압축기를 사용한 과급기가 등장하였으며, 이것은 곧 경주용 차에 쓰이게 되었다.

자동차용 터보과급기는 1977년 사브에서 항공기용 터보 과급기를 자동차 엔진에 도입하는 과정에서 개발되었다.

3. 작동 방식

쉽게 생각하면 공기 압축기다. 공기를 꾹꾹 눌러담은 다음에 이걸 엔진에 넣어주는 것. 산소의 양이 많아지므로 연소 효율이 높아진다. 무리한 튜닝이 아닌 순정 과급기 차량의 경우 가솔린 엔진은 보통 0.8~1.2bar, 디젤 엔진은 2bar까지 과급하는데, 과급압이 1bar만 되더라도 배기량이 원래 엔진의 두 배가 되는 효과가 나타난다.[2] 순정 과급기 차량은 순간 출력을 알 필요가 딱히 없어 과급압 게이지가 없지만, 스포츠 튜닝 차량 가운데 과급기 장착 차량에는 과급압 게이지가 필수로 달린다. 그리고 호기심에 순정차량에도 압력 게이지를 달아보기 마련이다.

과급기를 거친 공기는 압축되는 한편 온도가 올라가게 된다. 온도가 올라간 공기를 흡입하는 것은 가득이나 산소밀도가 떨어져 내연기관의 흡입/연소 효율면에서도 안좋고, 특히 온도가 올라간 공기는 다시 팽창하려는 성질이 있다. 그래서 과급기를 장착한 차량이나 항공기는 공기를 냉각시키는 시스템을 장착 하는데 이것이 인터쿨러(intercooler)다.[3] 이 인터쿨러를 장착하게 되면 고온의 공기가 냉각되어 공기밀도가 높아져 흡입/연소 효율이 좋아지고 이런 효과로 인해 연비상승과, 이산화탄소 감소로 이어져 환경에도 좋아진다. 배치방식에 따라 특성도 달라지는데 엔진 위에다 두면 파이프의 길이가 짧아지므로 리스폰스가 좋아지게 되고, 전면 그릴쪽에 배치하면 주행풍으로 인해 냉각효율이 좋아진다.[4] 냉각 방식은 공랭식[5]도 있고 수랭식도 있고 다양하다.

한편 2차대전 중 쓰인 항공기중 일부는 추가적인 냉각을 위하여 물과 알코올을 섞은 혼합액을 연료/공기 혼합기에 분사해주는 시스템을 사용하기도 했다. 알코올을 섞은 것은 온도가 낮은 고고도에서 보관상태로 있다가 얼지 않도록 하기 위해서다. 물론 물/알코올양은 한정이 있으므로 보통 공중전 처럼 긴급한 상황에서만 썼다.[6] 압축된 공기를 냉각시키기 위해 물 등을 분사하는 시스템은 심지어 일부 제트 항공기에서도 쓰고 있다.[7]
차량에도 알코올(메탄올)과 물을 일정비율 혼합해서 사용하기도 한다. 출력 상승폭은 그리 크진 않지만 이시스템을 장착한 차량의 엔진을 까보면 흡기쪽이 엄청깨끗하다고 한다

터보차저는 배기가스의 힘으로 압축기를 돌려쓰고(보통 일정 RPM이상 나와야 과급이 이루어짐으로 ~몇RPM에서 터보가 터진다라는 표현을 하기도한다) , 슈퍼차저는 엔진 축에서 힘을 받아 쓰므로 엔진 입장에서는 일정 부분 동력 손실이 있는 셈이지만, 전자와 후자 모두 더 많은 산소를 공급받으므로 전체적으로는 엔진의 출력이 올라가게 된다. 살을 주고 뼈를 치는 셈.

참고로 과급기 특성상 축이 빠르게 회전해야 하므로 축에는 슬리브 베어링이 사용되며 축의 윤활은 엔진오일과 공유하기 때문에 과급기를 단차량은 엔진오일도 신경 써줘야 하며, 일단 두 과급기 다 예열을 해줘야 하며 예열은 일단 터보차저의 윤활체계 특성상 엔진을 킨 바로 직후 과급기 까지 오일이 원활하게 공급되지 않기 때문에 과급기에 오일이 잘 공급되도록 30초간 공회전을 하고 있는것을 말한다. 엔진 동력을 쓰는 슈퍼차저는 엔진 동력이 멈추면 로터도 같이 멈춰서 상관 없지만 터보차저는 배기가스를 이용하여 돌리기 때문에 엔진의 회전과는 독립되어 돌아간다. 이때문에 후열 이라는 것을 해줘야한다. 후열이란 운행후 빠르게 돌고있던 터빈[8]을 30초~2분정도 공회전을 하므로서 안정화 시키는 작업으로써 만약 터빈의 축이 맹렬하게 회전하는데 시동을 꺼버리면 엔진오일과 윤활 체계를 공유하는 특성상 오일펌프의 작동이 중단되어 터보차저의 축에는 오일이 공급되지 않을것이고 이것은 곳 축을 갉아먹고 심지어는 고착되거나 파손 되어버리는 불상사가 일어난다.(역시 두 과급기 다 예열을 안하고 운행하면 잠정적으로 축을 갉아 먹게 된다.) 강조한 이유는 아래에서 언급하듯이 터보 나가면 가격이 비싸기 때문. 이게 그냥 과급기만 나간다면 모를까 터빈이 작살나면서 나온 크고 작은 쇳가루가 만약 엔진으로 들어가면... 더이상의 자세한 설명은 생략한다.

3.1. 슈퍼차저

<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:KifaSkU.jpg'>
아우디 3.0L TFSI엔진. V형 엔진 중앙에 꽈배기 처럼 생긴것이 2개가 슈퍼차져이다.

엔진 역사상 최초의 과급방식이다.

<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:3ztGNkl.gif'>
작동방식은 슈퍼차져 하우징 안에 있는 로터를 맞물리게 돌려서 공기를 강제적으로 유입을 시키는 방식이다. 물론 자동차와 왕복엔진 비행기에서는 로터를 약간 비틀어서 만든 루츠(Roots) 방식(로터리식)과 아예 로터를 스크류 나사처럼 만든 리솔름/리스홀름(Lysholm) 방식[9]을 쓰지만, 강제적인 공기유입이 필요한 에어컨등은 사판방식이나 스크롤 방식이라는걸 쓴다. 그리고 위의 슈퍼차저 사진에도 나와 있듯이 터보차져에 쓰이는 윈심(Centrifugal) 임펠러(impeller) 방식도 사용된다.

로터를 돌릴 동력은 엔진 출력축앞에 풀리를 걸어서 동력을 얻는데. 슈퍼차져 구조는 동력축과 연결된 구동풀리, 엔진 회전수가 낮을때 구동축과 구동풀리를 끊어주고 이어줘서 구동저항을 방지해줄 전자클러치, 슈퍼차져가 켜질때 증속을 해줄 기어, 공기를 빨아들일 로터, 공기를 식혀줄 인터쿨러, 공기가 필요 이상으로 들어가지 않게 조절해주는 바이패스 밸브를[10] 하우징안에 담는다.

이 방식의 장점은. 터보차져가 RPM이 낮으면 로터를 돌려줄 배기압력이 낮아서 출력이 제때에 안 나오는 터보랙이 발생하는것에 비해, 자연흡기 수준의 출력 반응성을 낼수 있고. 엔진 구동축에서 에너지를 뺀다고 해도, 그만큼 공기를 과급해서 중(中)회전까지는 그렇게까지는 손해는 아니다. 그리고 튜닝을 할때 터보차져는 터보차져와 터보 전용의 배기 매니폴드와 배기 파이프[11], 터보 인터쿨러 설치와 흡기계통 전반을 튜닝 해야되지만. 슈퍼차져는 자연흡기 엔진에서 흡기 매니폴드를 땐 뒤 하우징을 장착하고, 구동축을 연결한뒤에 슈퍼차져에 맞춘 흡기관만 연결 해주고 좀 더 열을 버텨주는 배기 매니폴드와 배기 파이프만 설치 하면 되서 터보차져에 비해 쉽게 튜닝을 할수 있다.

하지만 단점은. 터보차져에 비해 튜닝하기 쉽다고 해도 슈퍼차져 시스템이 터보차쳐에 비해 비용면에서 낫다고 할수가 없으며. 더 큰 단점은 고회전 출력은 구동저항때문에 터보차져에 비해서 출력이 확연히 떨어진다. 또한 배기량이 작은경우 출력 효율에 있어서 터보차저에 비해 불리하며 다운사이징이 추세인 현 자동차 업계들의 상황에 있어 처참하게 밀리는게 사실이다. 하지만 머슬카 슈퍼차져 튜닝들을 보면 본넷위에 구조물이 있는데, 이것은 슈퍼차져를 무식하게 키워서 출력을 1000마력은 그냥 껌 수준으로 나오는 괴물들도 존재한다. 하지만 이런 시스템은 드래그 경주에서나 쓰지 실생활에서나 트랙에서 달릴 경주차, 슈퍼카들은 안 쓴다고 보면 된다.

3.2. 터보차저

<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:HF1B7Qv.jpg'>
페라리 488의 엔진. 엔진 옆에 있는 골뱅이처럼 생긴것이 터보차져이다.

<img class='wiki' width='400' src='http://stream1.gifsoup.com/view3/3724093/turbocharger-o.gif'>

과급기가 엔진의 동력을 빌려쓴다는 점이 맘에 안 들었던 일부 개발자들은 배기가스의 에너지를 터빈으로 회수하여 이용하는 과급기를 개발하였다. 터보 과급기(Turbosuperchager)가 이것으로 그냥 Turbochager나 Turbo라고 부르기도 한다.[12]

배기가스는 그 자체가 고온/고압의 가스이기 때문에 상당한 에너지를 보유하고 있다. 그래서 이 배기가스를 모아서 터빈[13]를 돌려서 동력을 얻고, 그 힘으로 다시 과급기를 돌리는 것이 바로 터보과급기다.

일반적인 과급기와 달리 '어차피 버리는 것을 재활용' 하는 방식이므로 원리만 놓고 보면 분명히 효율적이지만, 시스템 자체가 크고 복잡해지며 무거워진다는 단점이 있고. 특히 고온의 배기가스 속에서 항상 고속으로 돌아야 하는 터빈은 비싼 재료와 높은 가공정밀도를 요구해서 전체적 시스템 가격 상승의 주범이 된다.

참고로 터빈과 스로틀 밸브 사이에 BOV(Blow OFF Valve) 라는 것을 필수요소로 달아주는데 가속을 하기 위해 엑셀을 밟았을때 흡기쪽에는 고압이 형성되는데, 이때 엑셀에서 발을 떼는 경우 낮아지는 배기 압력에 의해 필요 이상으로 흡입된 공기가 역류하게 되고 이때 다시 재가속을 하게 되면 흡입되는 공기와 얽혀서 터보렉이 발생하고 엔진 쪽에 손상을 줄 수 있다. 이럴때 BOV는 공기가 역류하는 것을 방지하도록 역류한 공기를 배출 시켜주는 역할을 한다. 즉 들어가는 공기와 나가는 공기가 충돌하지 않게 해주는 장치로 압축 공기의 방출 시간을 지연시키는 효과가 있다. 주로 터보차저의 임펠러와 엔진을 보호하는 역할이지만 흡기랑도 연관되어 있어 터보렉 방지(리스폰스) 와도 밀접한 관련이 있다. 터보차저 차량에는 필수장착 아이템 이지만, 특유의 간지나는 소리 때문에 음향 효과만의 기능을 갖춘 튜닝 제품이 나오기도 하며, 제품에 따라 그 모양과 사운드가 다르다.
하지만 스로틀로 공기량변화로 컨트롤하는 가솔린엔진과는 달리 디젤엔진은 연료량 조절로 엔진을 컨트롤하는데, 스로틀이 없기때문에 엑셀off시 파이프내 잔압이 역류할일이 없다.
이런상황인데 디젤엔진에 BOV를 달게되면 잔압이 다빠져버려 리스폰스가 상당히 않좋아진다.즉, 오히려 더역효과라는것이다.
뽀대로 장착한다면 할말없지만...

배기가스가 가진 에너지는 엔진의 회전수와 관계가 있기 때문에 저회전에선 에너지가 부족해 터보차저의 효과를 보기 힘들다. 그래서 터보차저가 실제로 도움되려면 적정 엔진 회전수에 도달해 하는데, 이 회전수에 이르기 전엔 터빈이 배기를 방해해서 배기효율이 떨어 질 수 있기 때문에 오히려 자연흡기보다 성능이 떨어질 수 있는다. 이런 현상을 스풀 업이 늦다고 표현한다. 또한 배기가스로 터빈을 돌리기 때문에 엑셀러레이터를 밟았을 때 증가한 배기가스가 터빈을 돌려 흡기량을 더 늘려주는데 시간이 걸리므로 엔진의 토크가 액셀러레이터를 밟자마자 상승하진 않는데, 이로 인해 이론적으로 기대되는 성능 출력이 지연되는 것을 터보 랙[14]이라고 한다. 터빈의 용량이 작을 수록 스풀 업이 빠르고 터보 랙이 적지만 용량이 작은 만큼 최대출력에 불리하고, 터빈의 용량이 클수록 최대출력에 유리하지만 스풀 업이 늦고 터보 랙이 크다.

초기의 터보차저는 단순하게 터빈과 공기를 압축하는 컴프레서의 구조였지만, 이는 배기가스 공급이 부족한 저회전에서는 터보 랙을 키우고, 반대로 너무 배기압이 높아지는 고회전에서는 효율성 저하를 일으킨다. 터보 랙을 줄이려면 앞에서 설명한 바와 같이 터빈의 용량을 줄여 스풀 업을 빠르게 해야 하지만, 이는 고회전에서 배기압을 매우 높여 효율을 너무 낮춰버린다. 그래서 터빈의 용량을 줄이는 대신 배기압을 너무 높이는 고회전에서는 터빈에서 충분히 받아들일 수 있는 수준의 배기가스만 받아들이고, 나머지는 터빈을 거치지 않고 바로 배출하는 바이패스를 뚫었는데, 이 방식의 터보차저를 WGT(Waste Gate Turbocharger)라고 한다. 이 방식은 완전하지는 않더라도 터보 랙 문제를 줄이고 소형 터빈의 약점인 고회전에서의 성능 및 내구성 문제에 대해 나름대로 해결책을 제시했다. 그렇지만 이 WGT도 디젤엔진의 경우 이후에 나온 VGT로 바뀌고 있다.

WGT에 비해 좀 더 고급스러운 것으로 배기가스 유로에 배기가스의 진행방향에 맞춘 가변의 vane을 달아 이 각도를 변화시켜서 상황에 따라 최적의 용량으로 터빈용량이 바뀌는 VGT(Variable Geometry Turbocharger, 가변 용량 터보차저)를 사용하기도 하는데, 가솔린 엔진은 배기온이 높아 고온에 버티는 가변 vane을 만들기 힘들기 때문에 VGT는 주료 디젤 엔진에 사용된다. 최근에는 eVGT(Electric VGT) 라는 배기가스의 압력에 따라 기계적으로 바뀌는 vane이 아닌 ECU가 엔진 상황을 체크하여 최적의 상황으로 제어하는 시스템도 나와서 터보차저에도 ECU가 직접 개입하게 된다. 포르쉐는 그딴 거 없고 997 터보부터 사용하고 있지만 가격이 매우 비싸다. 아예 저회전 영역대에서 동작하는 터보차저와 고회전 영역대에서 동작하는 터보차저 두 개를 장착한 직렬식 트윈터보도 있다. 다기통 엔진의 경우 작은 용량의 터보차저 2개를 실린더 간 배기가스 간섭을 줄이는 방식[15]으로 장착한 병렬식 트윈터보를 사용하기도 한다. 트윈터보는 터보차저가 두개나 되다 보니 배기계통 설계의 어려움과 비용 문제 때문에 터보차저는 하나지만 병렬식 트윈터보와 같은 원리로 실린더를 묶고 하나의 터빈에 두개의 스크롤을 달아 배기가스 간의 간섭을 줄이고 동작영역을 넓힌 트윈스크롤 터보차저로 대체되고 있다.[16] 그리고 충격과 공포의 트라이 터보(...)와 쿼드 터보(...) 같이 무식하게 터보차저를 달아놓는 경우도 있다. 터보 랙을 완전히 없앤 터보차저도 개발됐는데, 원리는 터빈에 모터를 달아 터보 랙을 없앤 것이다. 하지만 열이 굉장히 많이 나고 실생활에서는 실용성이 많이 부족하기 때문에 포뮬러 1이나 WRC에서나 쓰고 있다. 그런데 최근 페라리가 내놓은 신차 캘리포니아 T의 엔진도 터보렉이 없는 것으로 탑기어코리아 시즌6 방영을 통해 알려졌다.

3.3. 트윈차져

<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:VLttlgE.jpg'>
<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:oFs8zBC.jpg'>
<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:xAns6gq.jpg'>
폭스바겐 1.4TSI 엔진. 두번째 사진 윗줄 오른쪽이 터보차져, 아랫줄 왼쪽이 슈퍼차져이다.

구조는 그냥 쉽게 설명을 하자면. 슈퍼차져와 터보차져를 합쳤고, 저회전시 출력이 늦게 나오는 터보차져의 단점을 슈퍼차져가 커버하고 고회전시 구동저항이 일어나는 슈퍼차져의 단점을 터보차져가 커버를 하는 구조이다. 장점은 랙이라는것이 존재하지 않는다고 보면 된다. 단점은 슈퍼차져와 터보차져 둘다 넣으니 가격이 폭발하고, 세번째 사진을 보면 알겠지만 구조도 상당히 복잡해져서 필연적으로 잔고장과 수리비용의 상승을 불러온다. 그리고 2000년 초반부터 다운사이징으로 인해 터보랙 경감의 노하우가 쌓여서 굳이 트윈터보를 써서 랙을 줄이지 않아도 될 정도로 터보가 발전을 했다.

트윈차져의 역사는 엔진과 연결된 강제적인 과급방식인 슈퍼차져가 나오고, 곧이어 엔진 배기가스를 이용한 터보챠저가 나왔는데. 지금에서야 전체적 터보차져 시스템 크기를 줄이고 터보랙을 경감 할수있지만, 초기 터보차져는 기술적 최적화와 재료와 가공기술의 열악함 그리고 설계 노하우가 상당히 부족했다. 그래서 엔지니어들이 출력이 일정하게 나오지만 고회전에선 한계점이 많은 슈퍼차져와 랙이 쩔지만 고회전 출력은 확실한 터보차져를 섞어보면 어떨까?라고 생각을 하고 실제로도 시제품을 만들었는데, 당시 20세기 초반 기술력으로 구현이 불가능했던 출력이 일정한 높은 마력의 엔진이 구현되었다.

하지만 20세기 초반 기술력으로는 당시 최고의 과학과 공업력이 발전한 유럽이나 미국 그 어느나라도 차량에 들어갈 정도로 소형화을 이루지 못했다. 하지만 왕복엔진 비행기는 얘기가 틀렸는데, 단발기는 몸통을 활용해 터보차져 배관과 인터쿨러를 넣을수 있고, 날개에 엔진이 있는 쌍발기도 엔진룸을 크게 해 트윈차져를 넣었고. 덕분에 1차 대전때와 전간기 시절에는 꿈도 못꾸었던 700km/h와 고고도에서 비행을 달성을 했다.

<img class='wiki' src='https://namu.wiki/file/파일:bfGcIq4.jpg'>
P-47 썬더볼트의 트윈차져. 당시 수냉식 V형엔진이나 공랭식 성형엔진들은 저렇게 까지 트윈차져를 크게 설계하지 않았으나, 선더볼트는 고고도 작전을 염두해서 과급기가 미국의 기상답게 엄청 컸다.[17]

하지만 엔진자체가 과급기인 제트엔진이 등장해서 비행기는 트윈차져와 바이바이~. 그리고 2차 대전 이후 폭발하는 기술력으로 인해 트윈차져도 자동차에 넣을 정도로 소형화가 가능해졌다, 하지만 가격적으로는 여전히 비싸 대중적인 차량에는 못 들어갔다. 그리고 터보기술도 마찬가지로 발전을 해서 소형화와 비싸지만 트윈차져에 비하면 현실적인 가격이라서, 트윈차져는 슈퍼차져보다도 비주류 기술로 남았다.

그러나 아예 적용차종이 없다는것은 아니고. 도요타 4A-GZE엔진과 닛산 마치 1세대 터보모델, 위에 사진에 나오는 폭스바겐 1.4TSI 엔진이 있다. 그리고 전설의 그룹 B에서 활약한 란치아 델타 S4의 엔진도 트윈차져를 달고 뛰었다.

4. 활용

4.1. 자동차

자동차용 터보과급기는 주로 가솔린 엔진을 단 스포츠카에서 많이 이용되는 방법이지만 그외에도 디젤 엔진을 단 트럭이나 버스에도 많이 활용되어 부족한 힘을 보충하고 있으며 엔진 다운사이징에도 활용된다. 실제로 직분사가 아닌 가솔린 엔진의 경우 혼합기 양만큼의 공기를 압축하지 못하는 셈이 되기 때문에 특정 회전수 이상이 되어야 한다. 하지만 디젤 엔진의 경우 순수 공기만이 흡기되기 때문에 터보의 효율이 더 높다. (현재 출시되는 100%에 가까운 디젤 승용/상업자동차는 터보과급기를 장착하고 있다)

그리고 미쓰비시 자동차는 랜서 에볼루션에 '미스파이어링 시스템'[18] 이라는 약빨고 만든(?) 요상한 기능을 넣었던 적이 있다. 이것은 악셀오프시 터보차저의 회전속도가 떨어져 재가속시 터보랙이 걸리는것을 막기 위해 배기 매니폴드에서 연료를 분사해 고열로 자연발화시켜서 배기가스 양을 늘려 터보차저를 돌려준다. 물론 WRC를 위한것. 악셀 오프시 백파이어와는 별개로 펑펑 불방귀를 뀌게된다.이게뭐야 무서워

터보가 안달린차에 디젤이건 가솔린이건 애프터마켓으로 터보차져 장착개조를 할 수 있다. 그러나 자신의 엔진이 압을 얼마나 버티나 확인해야 한다 만약 엔진 블럭이 약한 엔진에 고압 터보차저를 장착할경우 엔진이 깨져버리는 대참사가 일어날수 있으니 자신의 엔진의 압에 맞는 터보를 장착하고 신중하게 하도록 하자 그리고 대게 터보차져를 붙이면 에어크리너를 오픈필터로 교체해야 하고, 인터쿨러도 같이 붙이고, 위에서 언급한 BOV 장착, ECU 맵핑을 해야하고, 배기 매니폴드를 약간 손봐야한다. NA튠 처럼 이래저래 돈깨지는건 마찬가지. 과급압의 결정은 엔진의 재질에도 영향을 받는데, 알루미늄 엔진은 냉각에 유리하고 무게도 가볍지만 높은 과급압을 버티기는 어렵다. 반대로 주철 엔진은 무겁고 냉각력이 떨어져도 끝내주는 내구성을 자랑하여 매우 높은 과급압을 버텨낸다. 일반적인 경우 디젤엔진이 평균적인 과급압이 높은 것도 이러한 재질 차이[19]를 무시할 수는 없다.

여담으로 애프터마켓으로 터보차져를 붙이건 터보가 나가버려서 교체하건 가격이 흠좀무한데 위에서 언급했듯이 아무래도 부품 특성상 고열을 버텨야 하다보니 공임빼고 부품값만 약 80만원 정도 나온다. 그나마 저렴한 재생품도 약 40만원(...) 같이 붙는 인터쿨러의 가격은 약 15만원.

4.2. 항공기

자동차의 경우에는 일부 고성능 차량에만 과급기가 달리지만, 왕복엔진을 사용하는 항공기에 있어서는 이 과급기가 필수다. 공기밀도가 고고도가 될 수록 희박해지기 때문에 높은 고도로 올라갈 수록 엔진이 헥헥거리기 때문. 이를 테면 9km 고도로 올라가면 엔진이 쓸 수 있는 산소는 지상의 1/3에 불과하다. 즉 엔진 내에 아무리 연료를 우겨 넣어도 지상과 비교하면 1/3의 연료만 태우고 나머지는 불완전 연소가 되어버리는 셈.

그래서 일반적으로 왕복엔진 항공기는 과급기를 이용하여 모자란 산소를 모아 모아 모아서 엔진에 우겨넣어서 엔진의 출력 손실을 어느정도 막는다.

2차대전 중 전투기나 폭격기 등에 쓰였던 고성능 엔진은 보통 2단식 과급기를 사용하였으며, 이 말은 압축기가 두 개가 있어서 두 번에 걸쳐서 압축을 한다는 소리다. 그러나 저고도에서는 굳이 과급기를 돌려서 공기를 압축할 필요가 없기 때문에 선택적으로 고도에 따라 과급기를 켜거나 끄기도 한다. 2단식 압축기 대신에 과급기로 동력을 전달하는 기어의 감속비를 변환하여 2가지 속도로 과급기가 돌도록 하는 시스템도 있다.

항공기에 쓰는 터보과급기는 보통 그 자체로 모든 압축과정을 진행하지는 않고, 보통 2단압축기만 터빈을 이용하여 돌린다. 1단 압축기는 보통의 과급기와 마찬가지로 엔진의 동력을 그대로 사용...

터보과급기는 2차대전 중에는 미 육군 항공대가 잘써먹었는데, 이는 미국이 가스터빈기관을 개발하다가 때려치고 그때 얻은 터빈 설계기술로 대신 이 터보과급기를 발전시켰기 때문. 부피가 크고 무게가 무겁지만 대형폭격기에 쓰기에는 별 무리가 없었다. 특히 1930년대에 미군은 전투기보다는 '본토를 침공하는 적 함대를 멀리서 부터 조질 수 있는' 폭격기 개발에 몰두해 있었기 때문에 폭격기의 고고도 비행성능을 향상시켜줄 이 터보과급기를 매우 중요시했다.

한편 P-38 라이트닝과 P-47 썬더볼트 같은 대형 전투기도 이 터보과급기를 사용했다. 전자는 폭격기 요격용으로, 후자는 폭격기 호위용으로 개발한 전투기이다 보니 둘 다 뛰어난 고고도 비행성능이 필요했던 것셔먼>치하'''의 먹이사슬이 겹쳐보이지만 기분탓이겠지...~~" class="wikiFootnote" href="https://namu.moe/w/과급기#fn-20">[20].

P-47은 단발 왕복엔진 전투기중에는 유례없이 큰 편인데, 이는 중장갑과 많은 무장도 한 몫했지만 제일 큰 이유는 바로 이 터보과급기 때문. 터보과급기를 위한 긴 관이 동체를 지나다니기 때문에 같은 엔진을 사용하는 F4U 콜세어 보다도 훨씬 덩치가 커졌다.

---