예전 기록이지만 어렴풋이 8년전쯤 바이크 입문할때 사고나는게 싫어서 이미지 트레이닝했던 기억이 나서 올림

짤방은 내동생과 함께 여행다니던중 사진

자꾸 배기량이야기가 나와서 덧붙이자면 배기량 1130cc 하고 50cc였는데 무리없이 여행 잘 다녔음

1. 모터사이클 사고의 약3/4은 다른 교통수단과의 충돌로 발생했고, 대부분 승용차이다.
2. 모터사이클 사고의 약 1/4은 모터사이클 단독사고이며, 노면 또는 다른 고정된 물체와
충돌한 것이다.
3. 3% 미만의 사고가 모터사이클의 고장으로 발생했으며, 대부분 타이어 펑크로 인한
조종능력 상실로 발생했다.
4. 단독사고 중, 약 2/3은 미끄러지거나 추락한 것으로 과도한 브레이크 사용(over braking)
또는 과속으로 인해 코너에서의 중앙선을 넘거나, 코너를 돌지 못한(under cornering) 것이다.
5. 도로상의 돌출물, 구덩이 등 도로의 결함과 관련된 사고는 2%, 동물과 관련된 사고는
1% 정도였다.
6. 다중 교통사고(차와 모터사이클 사고)의 약 2/3는 다른 차량이 모터사이클의 진로
(right- of-way)를 방해해서, 즉 이륜차 보호 의무를 위반해서 발생한 것이다.
7. 차량 운전자가 모터사이클을 보지 못한 것이 사고발생의 주요 원인이다.
차운전자가 충돌전까지 모터사이클을 보지 못했으며, 봤다고 하더라도 충돌을 피하기는
너무 늦은 경우가 많다.
8. 차량 운전자의 모터사이클에 대한 적대행위로 사고가 발생한 경우는 드물었다.
대부분 모터사이클이 직진할 때, 앞차량이 좌회전 하면서 발생한다.
9. 교차로가 모터사이클 사고가 가장 발생하기 쉬운 장소이다.
특히, 차량이 진로를 방해하거나 신호를 위반하는 경우에 발생한다.
10. 모터사이클 사고의 98% 정도는 그 날의 기상과 관련이 없다.
11. 대부분의 사고는 출발하는 지점(집 부근)에서 얼마 떨어지지 않는 곳에서 발생한다.
쇼핑 또는 심부름을 가거나, 친구를 만나거나, 레크리에이션 등의 목적으로 짧은 운행을
할 때 발생한다.
12. 다중 교통사고(차량과의 사고)의 약 절반 이상은 다른 차량이 시야를 방해 하거나,
눈부심 등으로 시야가 제약될 때 일어난다.
13. 다중 교통사고를 방지하기 위해 가장 좋은 방법은 눈에 잘 띄게 시인성 (conspicuity)을
높이는 것이다. 주간에도 해드라이트를 켜거나 노란색, 오렌지색, 밝은 주홍색 같은
라이딩 복장을 하는 것이 바람직하다.
14. 모터사이클 사고 62% 정도가 충돌 뒤에 기름이 새거나 누출되어 화재로 이어질 위험이 컸다.
15. 충돌 전 속도의 중앙값은 시속48km 정도였으며, 충돌속도는 시속 35km 정도였다.
1천건의 사고중 1건은 시속138km 가량이었다.
16. 충돌 전 전방 시야의 제약보다, 사고 3/4 이상이 45도 이내의 좌우측에서 위험이 발생했다.
17. 눈에 잘 띄는 정도는 모터사이클과 라이더 전면의 생김새와 밝기 등에 크게 좌우된다.
18. 모터사이클 자체의 결함보다 유지관리 소홀이 사고와 관련이 크다.
19. 모터사이클 사고자는 16~24세가 많고, 30~50세는 현저하게 적었다.
 비록 사고자 96%가 남성이었지만, 여성의 사고 발생 비율이 매우 높았다.
20. 사고자의 직업은 대부분 기계공, 노동자, 학생이었지만, 전문가, 세일즈맨, 기계공의
사고율이 낮았으며, 노동자, 학생, 무직자의 사고비율이 높았다.
21. 근래에 교통법규를 위반한 사실이 있거나 사고를 낸 사람이 모터사이클 사고를 낸
경우가 많았다.
22. 사고자의 92%가 전문적인 라이딩 교육을 받지 않고, 스스로 배웠거나 친구, 가족
등에게서 배운 사람들이다. 전문 라이딩 교육을 받은 사람은 사고율이 낮을 뿐만아니라,
 사고로 인상 부상도 적었다.
23. 사고자의 약 절반 이상이 라이딩 총 경력이 3년을 넘었다고 하더라도, 사고가 난
모터사이클을 탄 경험은 5개월 이내였다. dirt bike(오프로드 모터사이클)를 탄경력이
있는 라이더는 사고율이 매우 낮았다.
24. 부주의(주의결핍)가 사고의 공통된 원인이다.
25. 사망자의 절반가량이 음주운전이었다.
26. 충돌회피 조작에 큰 문제점이 있었다. 대부분 라이더는 충돌전 감속하는 과정에서
과도하게 브레이크를 사용하여 뒷바퀴가 미끄러지고(skid), 앞 브레이크는 적게 사용한
것으로 추정된다. 충돌을 피하기 위한 핸들조작(swerve)이나 카운터 스티어링
(counter steering)의 능력이 부족했다.
27. 충돌을 피해기 위해 동작을 취할 수 있는 시간은 거의 모두가 2초 미만이었다.
28. 2인 승차의 사고율은 현저히 낮았다.
29. 모터사이클 사고와 관련된 차량의 운전자는 다른 사고의 운전자와 크게 구별되지는
않았지만 20~29세와 65세 이상이 많았으며, 대부분 모터사이클을 잘 알지 못했다.
30. 대형 모터사이클의 사고율은 낮았지만, 사고가 발생하면 중상을 입는 경우가 많았다.
31. 모터사이클의 색상과 사고와의 관련성을 발견할 수 없었다. 이는 모터사이클 앞부분은
색상에 따른 큰 차이가 없기 때문으로 추정된다.
32. 윈드쉴드나 바람박이(fairing)를 장착한 모터사이클의 사고는 적었다.
이는 눈에 잘 띄고 보다 경험이 많고 훈련을 받은 라이더가 타기 때문이라고 여겨진다.
33. 모터사이클 면허가 없거나 취소된 사람,아무런 운전면허도 없는 라이더의 사고가 매우 많았다.
34. semi-chopper(반 초퍼), cafe racer(5,60년대 생산된 바이크를 즐기는 사람들)와 같이
모터사이클을 개조한 경우의 사고율이 결정적으로 높았다.
35. 사고로 부상을 입을 가능성은 충돌 교통사고에서 98%, 단독사고에서는 96%가 부상을
입었으며, 단독사고의 45%만이 경미한 부상을 입었다.
36. 사고자 절반의 부상부위는 발목과 발, 종아리, 무릎, 허벅지였다.
37. 엔진가드(crash bar)는 부상을 막는 방지장치로서의 효과적 기능을 하지 못한다.
발목과 발에 부상을 입는 대신에 종아리, 무릎, 허벅지에 부상을 입을 가능성이 커진다.
38. 무거운 부츠, 쟈켓, 장갑 등은 찰과상, 열상 등을 방지하거나 줄이는 데는 효과적이지만
 큰 부상은 막지 못한다.
39. 고속으로 달리다가 정면으로 충돌사고를 당한 라이더의 13% 정도가 사타구니에
 부상을 입었다.
40. 중상을 입는 정도는 속도, 음주, 모터사이클의 크기와 비례한다.
41. 사고자의 73%가 눈을 보호하기 위한 고글 등을 착용하지 않았으며, 바람 등으로 시야가
제약되어 신속하게 위험을 감지 할 수 없었을 것이다.
42. 약 50%의 라이더가 헬멧을 착용하고 있지만, 사고자의 40%만이 사고 당시 헬멧을
 착용했다.(여기서는 규격에 맞지 않은 헬멧도 포함하는 것 같음;역자)
43. 사고자 중에서 훈련을 받지 않았거나, 교육 수준이 낮거나, 젊은 사람이 더운 날씨에
짧은 라이딩을 할 때 자발적으로 헬멧을 착용하는 경우는 매우 드물었다.
44. 치명적이 부상을 입은 사람은 대부분 가슴과 머리에 부상을 입었다.
45. 헬멧은 머리의 부상을 줄이는데 가장 효과적이며, FMVSS 218 규격에 맞는 헬멧을
착용하는 것이 가장 좋은 대책이다.
46. 운행 중 안전헬멧(safety helmet; 규격에 맞는 헬멧; 역자) 착용은 자동차의 소리, 시야,
주의집중, 위험감지 등에 전혀 방해가 되지 않으며, 사고원인을 제공하거나 피로를
증가시키지도 않는다.
47. FMVSS 218 규격은 높은 수준의 보호를 해주지만, 뒷머리 보호범위를 넓히고, 풀페이스
헬멧의 안면부 충돌강도를 높이며, 모든 성인사이즈 대한 규격이 정해질 필요가 있다.
48. 헬멧을 착용한 라이더는 모든 유형의 부상 및 부상의 정도와 비교할 때 머리와 목의
부상이 현저하게 줄었다.
49. 안면부의 보호범위가 넓은 풀페이스 헬멧일수록 얼굴부상을 줄여준다.
50. 헬멧 착용이 목에 부상을 입게 하는 것은 아니다. 헬멧을 착용한 라이더가 목에 부상을
입은 경우가 헬멧을 쓰지 않은 라이더보다 적었다. 오직 4건 만이 헬멧 착용으로 목에
가벼운 상처를 입었지만, 만약 착용하지 않았다면 심각한 머리 부상을 입었을 것이다.
(서양에는 헬멧 착용이 사고시 목을 부러뜨린다는 속설이 있음; 역자)
51. 사고자의 60%가 사고 당시 안전헬멧(safety helmet; 규격에 맞는 헬멧; 역자)을 착용하고
 있지 않았다. 이 중 26%가 귀찮고 불편해서 헬멧을 착용하지 않았으며, 53%는 사고가
날 줄 몰랐다고 했다.
52. 모터사이클의 면허나 등록 숫자와 실제로 도로에서 운행되는 모터사이클의 통계와는
관련이 없었다.
53. 사고자의 10%만이 자손 및 자차보험에 가입하였다.

1990 모터사이클 안전 국제회의 권고안
1. 자동차 운전이 당신을 보다 안전한 라이더가 되는데 도움이 된다.
이는 무엇이 당신의 적인가를 이해할 수 있게 해주기 때문이다.
2. 나이와 경험이 보다 안전한 라이더로 만들어 준다.
 전문가들도 이중 어느 것이 더 중요하다고 말하지는 못한다.
3. 도시가 가장 위험하다. 시골에서 빨리 달리는 것보다 위험하다.
4. 많은 라이더가 한적한 시골에서는 헬멧을 쓰는 반면, 도시에서는 착용하지 않는다.
 라이더가 무엇을 해야 하는지에 대한 반대되는 행동이다.
5. 음주 라이딩이 음주운전보다 더욱 위험하다.
6. 차량 운전자는 당신이 생각하는 것처럼 당신을 쉽게 볼 수 없다(모터사이클을 식별 할수 없다).
    자동차나 다른 물건들이 당신을 가리기 때문이다.
더구나 대부분의 운전자는 모터사이클을 식별하는 훈련을 받지 않는다.
당신과 당신의 모터사이클을 좀 더 눈에 잘 띄도록 만들어라.
7. 롤링스톤(Rolling Stones;가수)의 “당신이 밤에 바이크를 탄다면, 하얀 옷을 입으세요.”라는
노랫말은 25년이 지난 지금도 맞는 말이다. 하얀 색은 낮에도 잘 보이며, 검은 색은
잘 못된 선택이고, 짙은 황록색은 최악이다.
8. 당신이 눈에 잘 띄어야 하는 것만큼, 사고 회피기술도 배워야 한다.
브레이킹, 핸들 조작,적당한 기어에서 최대 가속 등을 배워야 한다.
9. 위와 같은 기술을 사용하는 판단력을 기르는 것은 어렵기는 하지만 필수적이다.
10. 차선에서 모터사이클 위치가, 사고를 예방하기 위한 기술이나 브레이킹 보다 더욱 중요하다.
 기본적으로 당신의 진로를 방해할 어떤 위험이 닥치기 전에 멀리 떨어지는 것이 상책이다.
11. 당신이 교육을 받고 경험을 갖추었다고 해도, 아직 라이더가 배워야할 것들은 많다.
훈련된 라이더가 높은 생존율을 보인다는 통계는 없다. 경험, 판단력, 건전한 정신, 높은
시인성(눈에 잘 띄는 정도), 성숙한 태도가 가장 좋은 보호 수단이다.
12. 헬멧이 효과적이다. 목이나 다른 부상을 초래하지 않는다. 헬멧이 라이더의 조종이나
 인식을 방해하지 않는다. 단지 헬멧을 착용하는 것만으로도 머리 부상을 줄일 수 있다.
13. 턱 보호대(chin guard)가 있는 헬멧이 더욱 안전하다는 데 거의 모든 전문가들이 동의한다.
턱 보호대와 EPS foam(스티로폼)이 추가적인 보호기능을 한다.
헬멧의 보호면이 넓을수록 더 좋다.
14. Hurt 보고서를 쓴 Harry Hurt(위의 사고분석 보고서를 쓴 사람; 역자)도 턱 보호대를
걱정하지 말고, 턱 보호대가 없는 헬멧을 쓰는 것을 걱정하라고 한다.
15. 헬멧을 살 때 잘 맞는 것을 골라라. 턱 끈을 잘 조이고 위로 당기거나 뒤에서 앞으로
 밀었을 때 벗겨지지 않는지 살펴보라.
16. Snell(헬멧의 안전 기준 적합성을 테스트하는 기구)규격과 DOT(미국 운수성)규격에 둘 다
적합한 헬멧을 사기는 쉽지 않다. 이 두 규격을 맞추었다는 헬멧은 오히려 두 규격에
모두 적합하지 않을 수도 있다. Snell 규격 라벨이 붙은 헬멧은 소비자에게 그다지
중요하지 않다.
17. 헬멧이 같은 형태라면 70달러짜리나 300달러짜리나 그 보호능력은 거의 같다.
18. 안경과 의치는 안면에 충격을 받았을 때 부상을 증폭시킨다.
19. 당신이 출퇴근 등 빈번하게 라이딩을 하거나, 좀 더 훌륭한 라이더가 되려고 한다면,
모터사이클 교육프로그램을 수강하라.