꼬마횽임.

저 아래 지난 글의 ㅋㅋ/ㅋㅋㅋ 두 찌질이들한테 무슨 답을 해주면 좋을까 생각하다가
그냥 새글을 싸기로 함.

차갤에 돌고 도는 몇몇 오해에 대해 종합적인 썰을 풀어보려고.


1. 유럽풍 운전성
우리 말로는 운전성이라는 단어로 번역되는 drivability라는 말이 있음.
운전자의 입력 (제동/조향/가속 등)에 대해 차량이 어떻게 반응을 보여주는지,
운전자와의 피드백이 얼마나 유기적으로 이뤄지는지를 일컫는 말... 정도로 생각하면 됨.

당연히 주관적인 평가에 많이 기반하는 부분이기 때문에, 시장별로 다른 운전자들의 성향에 따라
차량의 많은 부품 역시 서로 다른 운전성 세팅을 추구하게 됨.

유럽에서 원하는 운전성? 무조건 즉답. 즉답이 왔다임.
악셀은 밟는 순간 튀어나가야 좋은 거고
 - 유럽 애들이 MT차량 선호하는 이유가 여기에 있음. 말타기가 낫지, 밟고 안나가는건 싫어함.
 - 벤츠는 왜 그따위냐고? 후륜구동이잖아. 정차중 가속에서 뒤가 돌 수 있으니 휠토크가 큰 저단기어의 정차(+및 초저속) 가속에서만
   약간 반응 늦춰준 것이고, 정작 속도 붙으면 반응 빠르게 붙음.
   라세티나 아베오처럼 밟으면 2초있다가 가속되는거 분명히 \'나쁜 운전성\'이고 개선해야 할 대상임.

조향기어도 온센터필 만땅 올려서 차가 조금이라도 쏠리면 핸들에 바로바로 반응이 와야 좋은 거고
 - 현대가 졸라게 안하는 방향이지.

브레이크도 발 올리는순간 제동감이 느껴져야 좋은 거고
 - 지난 글에서 대충 설명했지? 얘들은 기구학적인 데드스트로크 이런거 졸라게 싫어한다니까. 
   상식없는 몇몇 빠님들의 억지를 어떻게 이해해야 할지 모르겠다.
   조향은 센터 유격 헐렁한거 졸라게 싫어하면서, 왜 브레이크는 유격 헐렁한걸 칭송하는지.



2. 다시 브레이크로 돌아와서
대우차 욕하면 바로 발끈하고 현대알바라고 생각하는 무뇌충들을 위해 먼저 한마디 선언하고 시작하마.
현대차 브레이크 열성능 졸라 후져. 됐지?

누차 말하지만, 데드스트로크 짧은게 좋은 거야.
내가 한가지만 질문할께.
데드스트로크 짧고 제동거리도 짧은 차가 잘 서는 차냐? 데드스트로크 길고 제동거리 긴 차가 잘 서는 차냐?
(현기차 브레이크가 초반만 존나 서고 깊이 밟으면 허당이라는 잡썰은 다시 꺼내지마.
 제동거리 테스트는 수많은 제동성능 중에, 초반 반응성 이런거 영향성은 거의 없고 \'한계까지 깊이 밟은 구간 위주로만 검증하는\' 시험이야. 
 제동거리 시험할때 브레이크 얼마나 빠르게 밟는지 알기나 하냐? 밟는게 아니라 차는 수준이다.
 깊이 밟으면 브레이크가 허당인 차들이라면 절대 제동거리가 잘 나올 수 없어.)

헐렁해서 노면정보 제대로 전달 안되는 현가장치나,
헐렁해서 쏠리는지 안쏠리는지 느낌도 없는 조향장치나,
헐렁해서 반응 늦게 오기 시작하는 제동장치나,

굳이 변명하자면 컴포트 위주의 세팅인거지,
절대 성능형, 유럽형(-_-;;), 정석 세팅이 아냐.



3. EVP에 대해서
이걸 시동꺼진 상태에서도 브레이크 작동하게 하는 보험성 안전장치라고 생각하는 사람들이 꽤 많던데,
정작 EVP의 사용목적은 부족한 엔진부압을 보충하기 위해서 쓰는 것임.
엔진자체가 부스터 진공도 유지에 필요한 부압을 만들어내는 성능이 딸리던가 (GM엔진이 다들 이럼)
연비나 에미션 등의 이유로 부압을 제한당할 때,
고산지대나 반복제동 등 악조건에서 부스터 한계를 극복하기 위해서 쓰는 장치라는 거.

시동꺼졌을 때 이것 때문에 브레이크가 밟히지 않느냐?? 라고 물어본다면
그 말은 맞지. 지금까지는.

정작 GM에서는 소비자들의 노이즈 불만 때문에 (시동꺼진 상태에서 라프 브레이크 밟으면 위이잉~ 하고 EVP 모터 도는 소리 나지?)
EVP작동 조건에 engine run 조건을 추가했음. 즉, 시동꺼지면 EVP는 작동안한다는 소리.

못 믿겠으면 최근에 나온 알페온 타고 key on상태에서 브레이크 졸라게 밟아봐. (알페온에도 EVP적용되어 있음)
부압 다 쓰고 브레이크 페달 아무리 딱딱해져도 EVP작동 안함. 시동켜야 작동하지.

아마 라프나 이런 차들도 MY13모델 등으로 F/L되고 나면 비슷해질걸?



4. 나의 GM은 그렇지 않아?
GM이고 현대고 르삼이고 쌍용이고
이 나라에서 만드는 모든 차는
유럽/북미/내수에 서로 다른 섀시파트들이 적용된다. (쌍용같은데는 capa가 워낙 작아서 요즘은 어쩌는지 잘 모르겠다. 예전에는 다 구분했다.)

GM에서 만드는 차량 중에,
유럽으로 나가는 차는 대부분 컨티넨털의 h-metric타이어가 장착된다. 내수는 한타나 금타의 p-metric타이어가 대부분.
유럽으로 나가는 차에는 하이뮤패드 / 내수는 로뮤 패드 적용되고,
유럽으로 나가는 차에 아무래도 더 퍼포먼스 지향의 서스펜션이 달리고, 내수에는 컴포트 지향의 서스펜션이 달린다.

당연한 거다.
걔네들 차를 백년 가까이 만들어 온 애들이다.
그렇게 만들어야 해당 마켓에서 평가가 좋게 나오고, 컴플레인이 적다는걸 알기 때문에 그러는 거다.
현대같은 후발주자들도 선진업체에서 그렇게 하는 거 보고 배워서 그러는거고.

자동차회사들이
차도 없는 좆고딩들이 \'유럽형이 어쩌고 퍼포먼스가 저쩌고\'하는 인터넷 게시판 보고 장사하지는 않는다.
(물론 트렌드라는 것이 엄연히 존재하고, 2000년 이후로는 점점 소위 말하는 \'유럽형/즉답형 세팅\'이 대세가 되어가고 있긴 하다.
니들 그거 아냐? NF소나타 처음 출시 당시에, 다들 \'전작에 비하면 승차감을 많이 포기했지만, 주행성능이 많이 탄탄해졌다\'라고 평가했었다는걸.)



5. 뽀너스
예전에 말하지 않았었나? 나 회사도 옮겼고, 양산 프로젝트 개발에서도 멀어진 지 좀 됐다.
좆도 모르는 외국놈들한테 허락받아가며 일하면서 그걸 프로세스라고 강변하는 외국계회사 분위기도 질렸고, 더이상 차 타기도 싫고... 해서.

최근에 하는 일을 간단히 말하자면 정보취합/프로젝트매니징 정도랄까?

1.4T 엔진 국내에 나온다. 내년 후반기쯤?
무슨 차인지는 말 안해줘.