글 / <U>채영석</U> (<U>글로벌오토뉴스</U>국장)


우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존 표시는 없다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 타코미터의 바늘이 올라가는 속도에 비해 스피도미터의 바늘 상승 속도는 더디다. 발진시 휠 스핀 현상이 나타나는 것과는 다른 반응이다. 풀 가속이라는 조건에서일 때 그런 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없다. 엑셀러레이터 응답성이 날카로운 쪽이 아니라는 얘기. 이는 1,410kg인 YF 쏘나타 2.0에 비해 무거운 1,530kg의 중량도 영향을 미친다.

말리부고








i40 1.7디젤이다
트랜스미션은 앞바퀴 굴림방식용 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm. 2.0 쎄타 디젤과 같다. 레드존은 4,800rpm부터.
정지 상태에 풀 가속을 하면 4,500rpm 전후에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 62km/h에서 3단, 98km/h에서 4단, 122km/h에서 5단으로 변속이 진행된다. 가속감이 예상외로 좋다. 초기 발진감은 약간은 거칠다. 노면에 따라서는 휠 스핀도 발생한다.

가속을 해 가면 R디젤과 마찬가지로 부밍음이 증가한다. 엔진쪽으로부터의 소음보다는 배기음쪽이 더 크다. 엔진의 회전상승은 지적할 것이 없을 정도로 매끄럽다. 유럽 수출 사양의 차라서인지 차음 수준도 i40 가솔린과 차이가 난다. 풍절음이라든가 로드 노이즈의 침입 정도가 크다.

엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽이다. 펀치력을 느낄 정도의 가속감은 아니다. 그러나 일상적인 주행에서는 약간은 넘친다고 해도 무방할 정도의 감각으로 가속을 해 준다. 고속역으로 올라가면 호흡을 가다듬는다. 첫 번째 벽 두 개 바늘 전에 변속이 한 번 더 진행되어 6단으로 넘어간다. 변속감도 매끈하다. ‘Seamless’라는 표현을 많이 사용하는데 무리가 없다.




이사람이 거짓말할 사람이 아니다
김기태피디가 이번 씨불레 말리포 안까면 쉐슬람 확실하당께 씨불레도 이번만리포 쥰니 비싸다고까이는데
김기태는 이번에도 딴데는 당연히 올려도 된다는식으로 대충넘어가겠지 안그냐