내일 13일의 금요일이라길래 미신은 안 믿지만 재미삼아 써봄
22년 그라운드 이펙트 규정이라는 대규모 규정 변경에서, 메르는 두 번째 바레인 테스팅에서 런치 스펙을 뒤엎은 아예 새로운 구성의 사이드팟을 가져옴
팬들에게 당시 속칭 W13B(실제로는 이게 메인 W13이지만)라 불렸는데, 인테이크를 시작으로 전반적인 사이드팟 부피를 극단적으로 깎아낸 디자인임
개막 전에는 이 디자인을 보고 “혼자서만 저런 디자인이라니 이번 규정변경도 메르가 압도할 것 같다”는 반응이 많았고, 토토가 본질에서 “모두가 긴장해야 할 겁니다”라며 입을 턴 것도 있었거니와 21시즌 아부다비의 여파가 한창 남아있던지라 메르에게 큰 기대가 쏠린 상황. 일부는 윌리엄스로 뛰어난 모습을 보인 조지 VS 8챔을 노리는 해밀턴의 실버 워 시즌 2를 기대하기도 했었음.
[현 규정의 정답지로 뽑히는 레드불 VS 제로팟의 메르 VS 당시 성능 자체는 상위권이던 욕조형 사이드팟의 페라리]
하지만 테스팅을 거쳐 가면서 “제로팟 딱히 안 빠른 거 같은데?”라는 관계자들의 반응이 나오기 시작했고, 결국 개막전 바레인 퀄리파잉에서 메르는 기대 이하의 성적을 냈음.
보다시피 페라리와 레드불은 30초 중후반의 기록에 안착했지만, W13은 해밀턴이 1:31:238(최고는 Q2에서 나온 1:31:048)을, 그리고 러셀이 1:32:216(최고는 Q2의 1:31:252)라는 다소 동떨어진 기록을 내 버렸음
[바레인 퀄리에서 0.3초대 차이는 이 정도임]
본선에서야 레드불 듀오가 연료계통 문제로 뻗으면서 해밀턴이 포디움 말석을, 러셀이 4위까지 올라왔지만 W13은 경기 내내 페라리와 레드불이 벌이는 경쟁을 따라가기 힘들어했음
결국 메르에게는 W13으로 챔피언십 경쟁은 커녕, 일단 정상적인 상황에서 포디움에 올려놓을 수 있는 수준으로 만들어야 하는 과제가 떨어져 버림
예전처럼 돈을 맘대로 쓸 수 있었다면 2019년의 W10/W10B처럼 두 가지 스펙을 동시에 테스트하는 식의 운영이 가능했겠지만, 버짓 캡 시스템의 도입으로 인해 무지막지한 자금으로 각종 컨셉을 시도하는 것은 불가능해졌음
결국 메르는 경험 많은 해밀턴에게 각종 셋업이나 업데이트를 테스트하게 하는 한편으로, 조지는 최대한 안정적인 운영을 하도록 했음.
이 과정에서 해밀턴은 사우디아라비아 퀄리에서 Q1을 탈락하거나, 이몰라에서 백마커가 되며 선두 막스에게 77초 뒤처진 격차가 방송으로 나오는 썩 좋지 않은 경험을 했음.(이몰라에선 러셀도 해밀턴과 같이 Q2 탈락에 그쳤지만, 러셀이 빠른 스타트로 순위를 올린 반면에 해밀턴은 그대로 DRS 트레인에 갇혀 버림)
그나마 러셀은 실험적인 역할은 안 맡은 덕분도 있거니와, 메르가 쌓아올린 상위권 팀의 경쟁력을 힘으로 영국 GP에서 리타이어하기 전까지 모든 경기를 탑5로 완주하는 꾸준함을 보여주었고 컨챔 3위를 지키는 중요한 역할을 해 줌
시즌 중반부에는 더블 포디움이나 연속 포디움을 먹는 등 준수한 모습을 보여 준 W13이었지만, 여전히 선두 싸움을 하기에는 부족한 면이 많았음. 심지어 이 포디움들 중엔 페라리가 전략 실패, 부족한 내구성 등등으로 자멸한 경우가 많아서 “과연 정상적인 상황에서도 얘네가 포디움을 땄을까?”라는 의문이 남아 있었고.
그나마 영국 GP에서 하드 타이어 페이스가 상당히 좋아서 해밀턴이 우승을 노릴 만도 했지만 갑작스런 세이프티 카로 물거품이 되었고, 헝가리에서 딴 더블 포디움의 경우 레드불은 스핀까지 하고도 우승/페라리는 전설의 미미하소 전략을 한 날이었음
싱가폴에선 0.054초 차이로 해밀턴이 퀄리 3등을 먹는 등 희망찬 모습이 보이기도 했지만…
벽을 들이받는 실수로 희망이 그대로 날아가 버림. 와중에 러셀은 퀄리부터 본선까지 내내 적응을 못 해서 도박수 전략만을 구사하다가 14위에 패랩만 가지고 끝남.
메르는 후반부를 거치며 상당한 고민에 빠짐. 스페인, 미국 GP나 멕시코 GP처럼 특정 서킷에서는 상당히 페이스가 좋았을 뿐더러 브라질에서 조지가 첫 우승까지 만들어내는 호조가 겹치니까 이 제로팟 컨셉을 유지할까 말까 하는 난제가 생겼음.
세팅의 스윗 스팟이 상당히 좁아도 그게 잘 맞는 서킷에선 나름대로 가능성이 있는, 애매한 상태니까 함부로 도전하기 힘든 상황
결국 메르는 2023년에도 제로팟에 기반한 디자인을 유지했지만(다만 W14는 제로팟 컨셉 기반의 캐논팟이라고도 불렸음), 모나코 GP를 기점으로 사이드팟 부피를 최소화한 컨셉을 포기함.
메르는 2014년 이래로 8연속 컨스트럭터 타이틀을 획득했지만, 2022년 규정 변경에서 갈피를 잡지 못하고 515포인트/컨챔 3위로 마감함. 해밀턴은 매 시즌 최소 1폴/1승 확보라는 대기록도 놓침.
3등도 잘한 거 아닌가? 하는 반응도 당연할 수 있지만, 바로 전년도의 W12가 드챔 경쟁에서는 졌어도 613.5포인트로 컨스트럭터 타이틀을 방어한 걸 감안하면 꽤 아쉬운 성적임. 게다가 1위 레드불은 759포인트를 따낸 상태였고, 2위 페라리가 554포인트로 격차가 적긴 했다지만 이는 페라리 전략팀+내구도가 환상적인 조합을 보인 탓도 컸음.
이미 제로팟 구조의 문제에 대한 글은 많으니까 이 정도에서 줄임. 메르에게는 13이 그들의 몰락을 부른 숫자였지만, 13을 달고 드컨챔 모두를 확보한 팀도 존재했음.
다음 글은 1998년 양대 챔피언십을 따내고, 맥라렌의 상징인 오렌지 컬러를 테스팅에서나마 입고 달린 MP4/13이 주인공임.
2024.12.14 01:45:02
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