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너넨 걍 사회적 책무에서 도피하고 싶은거 아님? 입만열면 신성한 국방의 의무가 어쩌고 웅앵웅 (하지만 자기가 강제징병으로 갔다온건 한을 품고 억울해함)내가 당했으니 너도 당해보라는 심보로 여성징병 울부짖는데 현실은 아무도 관심없음참고로 나 남자니까 노괴타령 작작해라 작성자 : ㅇㅇ

hmm 주주들 봐라앱에서 작성

ㅇㅋㅇㅋ(223.62) 2021.05.29 23:21:11

조회 364 추천 6 댓글 1

SCFI 상승 추이 -4탄- 조회 1434공감 141비공감 1신고

erop**** 216.86.***.173 |작성자글 더보기 2021.05.28 19:39

안녕하세요. 오랜만입니다.

금일 SCFI지수가 전주 대비 63.26p 상승한 3495.76p로 마감 되었습니다. 몇주전 예측했던 3500포인트가 가까워 졌기에 앞으로의 추이에 대해 다시 한번 글을 씁니다.

지금 항만의 상황은 한마디로 아수라장입니다.

몇주전 부산항의 컨테이너가 적취율 90%에 육박하며 엄청나게 혼잡하다는 기사를 보신적 있을 겁니다. 그 혼잡한 부산항은 다른 항구들에 비해 아주 잘 돌아가는 항구입니다.

미주 라인의 컨테이너선 항외 대기시간은 작년 말부터 이슈가 됐었죠. SCFI지수 상향의 신호탄이기도 했구요. 지금도 여전히 대기하는 선박들이 줄을 서 있습니다. 수요가 급증하는 상태에서 대기선박들이 더 늘어나지 않는 것은 포화상태이기 때문입니다. 선주들이 기회비용을 따져서 지금 포화상태에서 선박을 더 투입하여 기다리는 것보다 다른쪽으로 선박을 돌리는 것이 더 경제적이기 때문이죠. 이미 정기선들도 감당할 수 없을 정도 입니다.

그에 비하면 구주(유럽)라인은 그동안 편안했지만

수에즈 운하가 폐쇄된 뒤 뚫리며 일시에 선박들이 몰리면서 정체가 심해지기 시작했습니다.

미주라인이 지수 2800선 까지 끌어 올렸다면 3500까지는 구주라인 혼잡을 주축으로 상승하고 있는 것이죠. 주축이라는 것이 단순히 일정 특선 노선의 운임이 올랐다는 것이 아닙니다. 한 지역의 체선이 다른지역의 컨테이너의 로테이션 악화 시켜 타지역의 항만도 혼잡케 흐는 일종의 나비효과로 작용하는 것이죠.

3500포인트에 다다른 SCFI지수는 앞으로 어떻게 될까요? 저는 8월 4000이상 예상합니다. 예상하는 이유는 크게 세가지 입니다.

첫째 수요 증가 입니다. 아직 최대성수기에 진입전입니다. 그럼에도 수요는 증가세를 멈추지 않고 있습니다. 미국의 블렉프라이데이 및 연말 연휴 물량은 보통 8,9에 최고치를 찍습니다. 지금보다 수요가 증가하고 성수기 운임에 더 늘어나는 프리미엄..

지난 글에서 지금 뉴스에 나오는 10000달러가 아니라 중국 로컬에선 스팟물량 이미 1만 6천불정도로 선적된 경우도 있다고 말씀드렸습니다. 지금도 오르는 추세입니다.

두번째로 코로나로 인한 해운업 인력 부족입니다.

중국 남방에 위치한 심천 자유 무역 지구란 곳이 있습니다. 난샤,심천,다창베이,쉐우코우,옌텐으로 이어지는 항구들이 유럽 전체 항구들의 수출입물량보다 많은 컨테이너들을 수출입하는 지역입니다.

이곳에서 실은 컨테이너들은 80%가 인도,중동,유럽,오세아니아로 갑니다. 최근 이곳에서 몇군데의 항구에서 코로나가 퍼졌습니다.

특히 구주로 가는 초대형 컨테이너선들이 주로 기항하는 옌텐항은 항만이 거의 스톱상태입니다. 세계 3대 얼라이언스의 구주로 가는컨테이너선들의 메인항구이이며 HMM이 속한 디 얼라이언스도 이곳을 거쳐 유럽으로 출발합니다.

지금 옌텐 외항에는 입항하지 못해 15000TEU이상의 초대형 선박들이 쌓이고 있습니다. 중국 수출기업들은 물건을 선적하지 못해 아우성입니다.

지난번 수에즈가 막히고 뚫린뒤 약 2~3주 뒤부터 SCFI가 큰폭으로 오르기 시작했습니다. 수에즈는 고작 일주일 막혔지만 옌텐은 지난주부터 최소 2~3주동안 마비상태입니다. 구주발 아시아행은 이미 가격상승이 시작되었고 상승폭은 더 커질 겁니다.

세번째는 선박 인력 부족입니다. 인도에서 코로나가 확산되면서 인도 해기사를 쓰는 회사들은 심각한 인력난에 허덕이고 있습니다. 전세계 해기사의 약 15%정도가 인도 사람입니다. 이들은 선박을 내리지도 오르지도 못하고 있죠. 지역에 따라 다르지만 선진국들은 보통 1년이상의 승선은 금지하고 있기 때문에 1년이상 승선한 선원이 있을경우 출항금지 조치를 할수 있습니다. 배가 항구에 묶인다는 얘기죠.

올해들어 위의 사항으로 인한 출항정지 및 지연 사례는 점점 늘어나고 있습니다. 이 또한 체선을 야기할 수 있습니다.

다행인 점은 HMM은 인도 국적 선원은 없습니다.

지금도 현장에는 스팟운임이 오르고 있고, 기존 부킹 물량를 선사에서 취소하고 더 비싼값을 부르는 화주의 짐을 ?는 것은 비일비재하게 일어나고 있습니다. 운임 상승이 멈출 기미가 보이질 않습니다.

운임이 마냥 오른다고 좋은것은 아닙니다. 체선으로 인해 선박 스케쥴이 늦어지고 컨테이너 10개를 옮길 것을 8개밖에 못 옮긴다고 하면 당연히 수익률은 떨어지죠. 다행히 지금까진 체선으로 인한 운임상승이 더 많은 이익을 주고 있었지만 앞으로 다가올 성수기에 지금보다 더한 혼잡이 온다면.. 이익이 늘어나는 것은 어느정도 상한선이 있을것 같습니다.

MSCI 편입으로 외인 자금도 들어오고 게시판도 시끌시끌 합니다.

1~2년전에 종토방에서 뵙던 분들은 거의 안보이고 뉴비분들이 많이 오신 것 같습니다.

그중엔 주식을 팔고 안티로 전향하신분들도 보이구요. 예전부터 뵀던 분들이면 원하는 가격에 파신것 같은데 좋게 유종의 미를 거두셨으면 합니다.

최근 매동보면 기관이 일정 가격에서 많이 팔고 있습니다. 그들이 정말 지금 가격이 높다고 생각할까요? 그들은 바보가 아닙니다. 알고도 파는 그들의 심정은 어떨까요? 일정 가격에서 주가를 누를때는 누를만한 이유가 있겠죠. 조만간 좋은 소식 있을겁니다.

다음에 글 또 쓰겠습니다.

긴 글 읽어주셔서 감사합니다.

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