얼마 전부터 눈팅만 하던 사람입니다. 만철 횽아와는 모 챗방에서 가끔 보는 사람이고...   1. 고속버스   개별 목적지에 도착하는데 있어서 고속버스는 터미널-터미널 구조로 운영되고 있습니다. 이게 광주처럼 서울행 버스가 5~10 분에 한대꼴로 발착, 그리고 터미널이 도심에 가까움, 경쟁하는 철도 노선 사정이 안 좋은 경우(일본식 표현으로 삼박자가 맞는 경우)에는 분명히 버스가 철도보다 경쟁력이 좋습니다. 겸사겸사 표값도 싸고..   그런데, 부산의 경우에는 사정이 완전히 다릅니다. 부산의 경우 노포동의 고속-시외 쌍터미널은 도시의 최 외곽이고 심지어 주변지역 일부는 아직도 개발제한구역입니다..-_-; 원래 사직동에 고속터미널 있고 명륜동에 동부시외터미널 있던 시절에는 그정도까진 아니었는데, 외곽으로 옮겨가자 승객이 왕창 떨어져 나갔습니다..-_-; (도심지역 교통체증 없애겠다고 내놓은 정책인데 고속터미널을 반쯤 없앤 꼴이 되었지요. 승객이 절반 이하로 줄었습니다..)   더군다나 발차간격도 30분 간격인데, 이쯤 되면 KTX에 비해 싼 거 빼고 나은게 뭔지 알 길이 없는 거지요. 단지 터미널-터미널의 시간만 생각할 게 아니라 터미널에서 내려서 어디 가는 것도 생각해야 하는데 이 점에 있어서 노포터미널은 최악입니다. 심야우등이라도 탈려면 지하철 버스 끊기고 남는 건 오로지 총알택시..ㄷㄷㄷ 요금 속도 모두 ㄷㄷㄷ이지요   현 시점에서 서울부산간의 교통은 고속철도가 주축으로 굳어진 게 확연해 보입니다.   그럼 서울 대전간 정도의 거리, 즉 고속철도가 확실한 메리트를 주는지 불분명한 지역에서(바로 역 옆에 붙어 사는 사람이야 항상 이익이지만 그건 빼고요) 버스 전용선이 갖는 특징이라면...   1. 건설비    그냥 전용차선 상설화로는 소기의 효과를 거두기 힘듭니다. 지금도 주말에는 버스전용선이 운용되지만 그래봐야 진입진출구간에서 까먹거든요. 고속철이 기존선과 공유하는 구간에서 시격 문제를 겪는 거와 마찬가지로 버스전용선도 그런 문제에 부닥칩니다. 더군다나 차선 그려 놓으면 꼭 얌체처럼 껴드는 인간들 있고 현장에서 바로 응징이 안 됩니다. 급하면 벌점-과태료 물더라도 빨리 가겠다는 사람은 항상 있으니까요. 하지만 그렇다고 철도에다가 자가용 들이댈 인간은 없습니다..-_-; 분리대를 설치하면 얌체는 막겠지만 진입진출문제는 여전히 남지요.   터미널에서 터미널까지 완전한 전용도로를 구축하면 목적이 달성되긴 하는데, 그런 식으로 건설할 경우에는 터미널이 철도에 비해서 얻는 이득이 희석되지요. 그런 전용도로는 철도와 마찬가지로 일반적인 교행이 안 되니 도심을 통과하게 하면 결국 지금의 철도가 갖는 문제점(도시구획을 양분, 기존의 간선도로망 왜곡)을 또 만들게 됩니다. 터미널이 갖는 최종목적지까지 가깝게 연결한다는 측면은 결국 터미널이 여러 곳에 있어야 가능한 건데 (혹은 터미널에서 인구밀도 높은 지역을 빠르게 연결하는 교통수단 확보) 그 터미널들과 간선고속도로 사이에 모두 전용도로를 놓는 건 철도 놓는 것에 비해 레일비 침목비 자갈값 같은 건 안 들어갈지라도 비싼 토지보상비용(도로폭은 철도폭보다 넓지요)도 감수해야 합니다.   2. 고속운행   고속버스 전용도로를 개설한다고 해도 바로 시속 140~150이 달성되지는 않습니다. 그게 되려면 기존의 도로보다 훨씬 높은 설계기준을 적용해야 하지요. 현재 한국의 고속도로들 중 애당초 설계시부터 고속주행을 가정한 곳은 서해안-중부내륙-대구부산 등과 같은 몇 곳에 불과하며 그나마도 120정도를 설계속도로 잡은 것이지 140~150이 아닙니다. (대구부산고속도로의 경우 공통적인 불만이 차선이 좁다는 것이더군요. 건설비 아끼려고?) 경부고속도로 추풍령 인근 구간은 80킬로 이상 낼 수 없는 구간인데도(설계상) 그냥 100으로 달리는 위험한 곳도 있습니다.   그러므로 고속버스 전용도로를 만들어서 초고속으로 주행하려면, 도로 자체도 지금의 고속철도만큼은 아닐지라도 상당한 직선화 및 고가화를 피할 수 없습니다. 이거 건설비용 왕창 올라가는 지름길이지요. 그리고 본질적인 인간의 컨트롤 문제도 있지요. 스포츠카처럼 고속주행에 적합하기 위해 중심을 낮추고 단단한 서스를 갖고 있는 차량도 140~150 영역에 도달하면 많이 흔들립니다. (터널입구 측풍같은거 지대로 맞으면 글자 그대로 차가 휘청거리죠) 그런데 버스라면....-_-; 설령 운행 자체가 가능하다고 해도 승차감이 아마 환상적일 가능성이 큽니다. 비록 시끄럽지만 (그나마 터널구간이 문제이고 외부노출구간은 그럭저럭 봐줄만함) 흔들림 자체는 거의 없는 KTX를 탈까요 아니면 버스를 탈까요...-_-;   이런 거 다 극복하기 위해서는 아마 전자제어 서스펜션(전자쇼바), 자동운행 등이 필요할 거 같은데 점점 기차와 버스의 경계가 희미해지는게..(차륜형 디젤차?)    3. 에너지   공기저항은 속도의 제곱에 비례합니다. 공기저항이 차량의 연료소모에 전적인 책임을 지는 것은 아니지만, 고속에서는 저항의 대부분이 공기저항이 되고, 그에 따른 연료 소모가 엄청납니다. 버스 디자인을 KTX비슷하게 변형하지 않는 이상 운행속도를 150km 정도로 높일 경우 연료소모량은 두 배가 넘게 됩니다. 이러면 비용증가가 커지지요. 그리고 타이어도 지금의 낡은 타이어(돌타야) 혹은 저가형 타이어 못씁니다. 고급타이어 써야죠.   ===========   어차피 석유가 부족해지면 수송체계도 그에 맞춰 변할 수밖에 없습니다. 석탄을 때서 발전소를 돌릴 수도 있고 심지어 기차를 돌릴 수도(물론 한국에서는 안 굴립니다) 있지만, 자동차를 그리 할 수는 없지요. 석탄-원자력(기술발전 속도가 빠르다면 핵융합)처럼 거점에서 집중적으로 에너지를 생산하는 체계와, 매우 약하지만 분산된 위치에서 에너지를 생산하는 다수의 대체에너지(풍력, 태양열, 쓰레기소각, 퇴비 등등등) 쪽으로 에너지 시스템이 점차 양극화되면 현재의 액체탄화수소연료에 기반을 둔 수송체계들은 도태 혹은 대변신을 강요받겠지요.   정말로 운이 나쁘다면 우리들은 늙어서 자가용이나 버스가 사라지고 기차가 주로 굴러다니는 19세기 상황을 다시 구경할 수도 있습니다. 그 때를 대비해서 자전거나 열심히 배워두는게 나을 수도 있습니다..-_-;   짤방은 어떤 찌질한 단무지햏이 KTX에 합성이랍시고 해 놓은 것... -_-