프로젝트명 KA4, 쏘나타 DN8을 기반의 3세대 플랫폼을 품은 카니발은 2020년 7월부터 사전계약에 돌입하여 동년 8월에 본격적인 출시를 감행했다. 3세대 플랫폼 덕분에 9인승 디젤을 기준으로 140kg 감량에 성공했다. 9인승 가솔린의 경우 110kg 감량하는 데까지 성공한 카니발은, 출시 초반부터 미래지향적인 외모와 더욱 커진 덩치와 실내공간을 강점으로 내세워 뜨거운 사랑을 받기 시작했다.

그러는 와중에 카니발의 파워 트레인에 관한 소문이 돌기 시작했다. “4WD가 나올 것이다”, “정 회장의 특별지시로 하이브리드 나올 것이다”, “시에나랑 오딧세이 잡으려고 이를 갈고 만들었다”등의 소문이 돌기 시작하면서 예비 구매자들 또한 한껏 기대를 하였으나, 결과적으로 오늘날에 와서까지 별달리 소식이 없다.

점점 다가오는

카니발 하이브리드의 출시일?

카니발이 출시된 이후 기아차 측의 발표는 단호했다. 4WD 여부에 관해서는 출시할 계획이 없다고 못을 박았다. 4WD 미니밴은 판매량이 많지도 않을뿐더러 단가 문제, 싱킹 시트 장착이 불가능하단 이유에서 비롯된다고 밝힌 바 있었다. 그러나 그러나 이것은 “기술력이 없다”라는 말을 애써 둘러 표현한 것으로 해석할 수밖에 없다. 시에나 4세대의 같은 경우 본질적인 덩치가 카니발 대비 작음에도 불구하고 4WD를 적용하고서도 싱킹 시트가 적용이 되었다. 

여하튼, 이후 하이브리드 파워 트레인의 출시 관련해선 말을 아끼는 분위기였다. 두루뭉실하게 애둘러 이야기하는 모습이 과연 당장이라도 기대해도 좋을 것이라는 뉘앙스를 풍긴 기아차. 여기에 스팅어의 단종 소식이 전해짐과 동시에, 차기 하이브리드 모델이 생산될 것이란 소식이 전해지자 카니발 하이브리드의 출시가 점점 더 유력해지는 분위기다.

북미 시장에

카니발 하이브리드가

필요한 이유

카니발의 출시 당시 경쟁 차량들을 따라잡으려고 한 흔적들이 고스란히 보였다. 대표적인 경쟁 상대들은 도요타의 시에나, 혼다 오딧세이, 그리고 크라이슬러의 퍼시피카다. 

이들 전부다 북미에서 정말 잘나가는 모델이고, 하나같이 전부 강자들이다. 이러한 강자들 사이에서 경쟁을 해야만 하는 카니발은 한 가지 치명적인 단점을 가지고 있는데, 그건 바로 오딧세이를 제외한 나머지 모델들은 하이브리드 라인업이 존재한다는 것이다.

심지어 이번 세대의 시에나는 모든 라인업을 하이브리드 파워 트레인으로 통합을 하였고, 변속기 또한 e-cvt 변속기를 장착해 전력 발전 기능과 주행기능을 동시에 잡았다. 퍼시피카 같은 경우에도 한 번의 페이스리프트를 거쳤으며, 오는 2024년까지만 생산될 예정이며, 풀체인지를 앞두고 있는 상황이다.

오딧세이 같은 경우 엔진에 대한 신뢰도가 상당히 높다. 카니발과 같은 V6 3.5L 직분사 엔진을 사용하며, 현재 페이스리프트 되어 판매 중이고, 동급 대비 가장 높은 단수를 가진 10단 자동변속기를 탑재하였고, 가변 실린더 매니지먼트를 적용해 연료 소비 효율을 높인 반면, 변속 충격과 내구성 관련하여 이슈가 종종 발견되고 있다. 그럼에도 불구하고, 캐빈 톡, 2~3열을 볼 수 있는 적외선 카메라, 진공청소기 및 다양한 시트 포지션의 변화와 말도 안 되는 스티어링 타각과 미니밴인데도 불구하고 탄탄한 기본기는 판매량에 큰 일조를 하는 중이다. 

쏘렌토 하이브리드를

보면 답은 정해져 있다

미니밴과 중형급 SUV의 공식과도 같은 엔진 바로 ‘디젤’이다. 세월이 지남에 따라 가솔린의 선택 비중이 높아진 것은 사실이나, 여전히 실질적인 유지 비용의 부담으로 디젤을 선택하는 경우가 빈번하다.

디젤 대비 조용하고, 부드러우며, 메인터넌스 유지 보수 비용도 훨씬 저렴하단 이점을 뒤로하고, 공차중량이 2톤이 넘는 차를 휘발유로 쓰기엔 실질적인 연비가 5~6km/l를 오가는 살인적인 연비를 생각한다면, 지갑이 가벼워지는 건 한순간이다.

이에 따라 기아차는 소비자의 니즈에 맞춰 2.2 디젤, 2.5 가솔린 터보 그리고 1.6 터보 하이브리드 총 3가지의 라인업을 구성하였고, 이중 하이브리드 모델의 인기는 지금 당장 계약을 걸어도 1년을 기다려야 할 만큼 인기가 대단하다.

모터와 엔진을 합산한 시스템 제원은 최대 출력 230마력, 최대 토크 35.7kg.m를 내뿜으며 연비는 15.3km/l라는 연비를 자랑한다. 공차중량이 1,800kg에 육박하는 육중한 덩치에선 꿈도 꿀 수 없는 환상의 연비와 그리고 30만 원도 채 안 하는 291,000의 연간 세금의 메리트는 소비자들의 구매 욕구를 불러일으키는 데 더할 나위 없는 조건이다.

네티즌들이

카니발 하이브리드를

기다리는 이유

카니발 같은 경우도 마찬가지다. 패밀리카로써 역할을 다하기 위해선 정숙성과 부드러움 또한 필요로 한 덕목이다. 심지어 가솔린 모델의 경우 차값이 더 저렴하기까지 하다. 하지만, 현실적인 면에서 바라본 카니발 가솔린은 다소 부담스러운 면이 존재한다.

첫 번째는 바로 V6 3.5L의 대배기량 엔진이다. V6만의 여유로움과 부드러움 그리고 정숙성은 과연 하드웨어적인 면모에서 따라올 수 없는 필링을 선사하지만, 대형 차로 분류되는 자동차세는 연간 내야 될 세금만 910,000 원으로 2년 차까지 내야 되는 금액이다.

여기에 18인치 휠 기준으로 측정된 복합연비는 9.1km/l로 공차중량이 2,010kg인 점과 더불어 실질적인 연비는 운전자 습관과 환경에 따라 나뉘는 점까지 감안한다면, 살인적인 수치다. 추가로 디젤엔진을 선호하지 않는 소비자들도 상당히 많다는 점이다. 울며 겨자 먹기로 디젤로 넘어갔지만, 만족도가 낮아 불만을 토로하는 경우도 빈번하게 일어나는 중이며, 결과적으로 이번 신형 R 엔진의 경우 정숙성을 잡기 위해 타밍 체인에서 벨트로 변경, 실린더 블록과 헤드 또한 알루미늄으로 제조공정을 바꿔 경량화를 도모하고 저소음의 영역으로 진입했다.

하지만 오히려 전작 대비 “조용하다고 해서 샀더니 엔진에서 가래침 뱉는 소리 난다”, “괜히 정비할 것만 늘어났다”, “도대체 공명음 이슈는 언제 잡히냐”, “새 찬데 도대체 누유는 뭔 경우냐”, “엔진오일 교체하는데 오일필터 하우징은 왜 이리 잘 깨지냐” 등의 반응을 보이는 중이다.

기아차

내부적으로

아무것도 논의된 게 없어

현재 카니발 하이브리드의 출시설이 돌고 있는 와중에, 기아차 내부적으로는 향후 풀 모델 체인지를 겪지 않는 이상 하이브리드 모델의 출시는 아직까진 아닌 것으로 밝혀졌다.  업계에서 “~것이다”의 추측성이 아닌 자동차 업계를 두루 연락해 보며 얻어진 정보이며, 현재로서는 페이스리프트를 진행하더라도 하이브리드 모델의 투입은 결정된 바 없고 차기작인 일렉트릭 모델에 신경을 쓰는 중이라며 의견을 덧붙였다. 

그렇게 된다면 스팅어의 단종이 확정되고 나서 차기작을 스팅어의 생산라인을 활용하는 차량이 조만간에 나올 ‘니로 풀 모델 체인지’가 될 것이란 시나리오가 될 수도 있을 것이란 추측이 가능해진다.

결국 카니발의 하이브리드 출시 소식이 다시 한번 불투명해졌다. 그리고 현재로서 카니발이 국내외를 막론하고 경쟁상대를 대응하기엔 부족한 면이 다소 존재함은 사실이다. 그중 가장 큰 걸림돌은 여전히 기본기에서부터 비롯된다. 쏘나타의 것을 늘리고 늘려서 만든 만큼, 원형 그대로만큼의 강성 확보는 자연스레 멀어지게 되며 주행 질감에 있어서 이득보다 잃는 게 더 많아지는 건 차를 좋아하는 사람이라면 금방 알아차릴 수 있을 것이다. 

더욱이 출시가 된지 꼬박 2년이 지난 지금, 여전히 조립품질의 미흡함이 전해져와 소비자들의 원망과 실망감은 나날이 커져만 가고 있다. 정말 카니발이 경쟁 차량들을 따라잡고 싶다면, 소비자들의 니즈에 한 발짝 더 다가와 주길 희망한다. 그리고 구차한 변명거리보다 자동차의 본질로써 한걸음 더 들어가주길 희망하며 글을 마치도록 하겠다.