1줄 요약: 변속기가 있어서

(토요타 하이브리드의 e-CVT)

토요타 하이브리드는 종래의 변속기가 없는 대신

MG1(발전용), PSD(동력분할기기), MG2(구동용)를 합친 e-CVT라는 장치를 사용함

여기에서 쓰인 PSD는 엔진, MG1, MG2을 상황에 맞게 동력을 연결하거나 차단하는 역할을 하는데

그 기능 특성상 크기가 기존 변속기 대비 훨씬 작음

토요타 하이브리드가 작은 차체에 고출력의 모터를 쓰고

큰차에는 고출력모터 + 고배기량 엔진을 채택할수있는 이유가 바로 여기에 있음

고출력모터를 채택했기 때문에 순간적인 고부하가 많은 대신 시내주행에서 연비가 잘나올수밖에 없음

어지간하면 모터로 커버가 되니까 엔진을 돌릴 필요가 적거든 ㅋ

다만 변속기가 없기 때문에

지속적인 고부하가 가해지는 고속주행에선 모터 회전수 만으로 고속주행을 감당해야 하기에

지속적인 고회전으로 인한 큰 전력소모 + 발열 문제가 나타나서

고속주행에선 엔진을 지속적으로 돌려 발전 및 구동을 해서

모터의 부하랑 전력소모를 다소 덜어줘야 할 필요가 있음

이래서 토요타 하이브리드 고속주행 연비는 다소 떨어지는 편임...

물론 배터리 용량을 대폭 늘리고, 컴프레서까지 돌려가며 전기차 이상으로 모터에 냉각수를 때려박으면 해결될 문제긴 하지만

(전기차 이상으로 해야하는 이유는 엔진열이 있으니까....)

얻는 이득이 비용 대비 크지 않아서 현행을 유지하고 있음

물론 플하는 애초부터 배터리 용량이 큰데다, 큰 배터리 용량 때문에 냉각시스템도 훨씬 좋은걸 쓰기에

해당 문제에서 비교적 자유로움

(현기 하이브리드의 변속기+모터)

반면 현기 하이브리드는 6단변속기에 저출력 모터를 조합함

이 방식은 변속기가 잡아먹는 공간 때문에 모터 크기에 제약이 커서 저출력 모터를 강제하는데다

마찬가지로 변속기 공간 때문에 발전용 모터인 MG1이 있을 자리가 없어서

MG1모터는 엔진룸쪽으로 밀려남

(이게 HSG)

이 MG1모터는 배터리 충전을 위한 발전을 해야 하기에 

출력이 구동에 쓰이는 MG2에 비해 한참 작더라도

기존 제네레이터 대비 훨씬 커서 엔진룸 공간을 상당히 잡아먹기에

고배기량 엔진 장착이 어렵다는 문제가 있음

현기하브가 자흡 2.5를 못넘어가는 원인이 바로 여기에 있음

이래서 현기는 기존의 엔진축 -> 구동벨트 -> HSG로 가던 TMED1을

엔진축 -> HSG로 가는 TMED2로 바꿔서

구동벨트를 거침으로서 발생하는 동력손실을 없애고

구동벨트만큼의 공간을 확보해서 2.5에 터보를 추가하거나, 엔진룸 최적화를 통해 6기통 엔진까지 넣는걸 목표로 하고 있음

근데 TMED2는 지금 상관 없으니 넘어가고...

아무튼 현대 하이브리드는 변속기가 있어서 기어비 조정이 가능한 덕분에

고속주행은 저출력모터의 저회전만으로도 충분히 커버가 되는지라

소비전력도 적고, 모터에 걸리는 부하도 상당히 줄어들어서

현기하브는 고속주행시 꽤나 긴 거리를 모터만으로 주행할 수 있음

현기하브가 고속주행 연비에서 토요타 하브를 이기는 이유가 바로 여기에 있음

고속주행시 걍 엔진을 꺼버리고 모터로 달리고, 배터리 부족하면 엔진 돌려서 구동과 동시에 발전해서 배터리 채우고

배터리가 어느정도 차면 다시 엔진 꺼버리고 모터로 달리고...

물론 저출력모터 특성상 순간적인 고부하가 발생하는 시내주행은 

모터의 힘이 부족해서 엔진이 개입하는 빈도가 잦기에

시내주행 연비는 토요타 하브에게 밀림

요약

1. 토요타 하브는 고출력모터+PSD로 시내주행에서 유리하나 고속주행에선 불리함

2. 현기 하브는 저출력모터+변속기로 고속주행에선 유리하나 시내주행에선 불리함