우선 터보차저란. 엔진에서 연소된 배기가스가 밖으로 배출되는 힘으로 터빈을 돌려서

엔진으로 유입되는 공기량을 늘려서 출력을 향상시키는 장치 라고 보시면 될득.

장점이라 하면, 엔진힘을 쓰는게 아닌, 배기가스를 사용하므로 출력과 연비를 같이 향상시킬 수 있고

(특히 디젤차. 논터보 CRDi 와 CRDi-VGT 차량의 연비와 성능 비교하면 후자가 우세)

최대출력이 슈퍼차저 차량에 비해 (세팅에 따라 다르겠지만) 전반적으로 높지요. 단점은 슈퍼차저의 반대 개념이라 생각하시면,,,


그리고 슈퍼차저. 슈퍼차저란 엔진의 힘의 일부나 발전기의 힘으로 터빈을 돌려서

엔진으로 유입되는 공기량을 늘려서 출력을 향상시키는 장치. 대표적으로 Audi A6 3.0 TFSi 에 장착된게 슈퍼차저. (직분사+슈퍼차저)

장점이라 하면 터보차저와는 달리 \'터보렉\' 이 없고, 전반적인 rpm 영역에서 출력과 토크를 유지시키는게 가능하지요.

마찬가지로 단점은 터보차저의 반대 개념.


터보차저의 단점들을 보안하기 위한 진보된 터보차저들이 많이 등장했지요. (VGT[가변제어터보], 트윈터보, VGT-트윈터보 등)

또한 VW-Audi 의 경우, 직분사 FSi 와 터보차저의 조합 (1.4L TFSi, 2.0L TFSi) 을 통해 괜찮은 평가를 얻기도 하구요.


마지막은 글로벌 오토뉴스의 \'BMW 535d\' 시승기중, 가변트윈터보유닛의 설명.


535d에 올라간 트윈 터보 유닛은 보그워너와 공동 개발한 것이다. 배기량은 2,993cc로 다른 직렬 6기통과 동일하지만
여기에 터보를 하나 더했다. 그리고 단순히 터보를 하나 추가한 게 아니라 시스템 자체가 기존과는 상당히 다르다.

가변 트윈 터보 유닛은 저속의 빠른 반응과 고속의 큰 출력을 위해 각기 사이즈가 다른 터빈 2개를 배치하고 있다. 저속용
터빈은 사이즈가 작고 무게 자체도 가벼워 지체 현상을 최소화 하는 역할을 한다. 첫 번째 터빈은 아이들링부터 1,500 rpm
까지 작동하는 것으로 컨트롤 밸브가 대부분의 배기가스를 소형 터빈에 공급한다. 때문에 단 1,500 rpm이라는 낮은 회전수
에서 이미 54.1kg.m이라는 큰 토크를 발휘한다.

반면 1,500 rpm부터 2,500 rpm 사이에서는 두 번째 터보가 작동을 시작한다. 이때부터는 대부분의 배기가스가 큰 터빈으로
직접 공급돼 부스트를 높인다. 2천 rpm에서는 57.2kg.m의 최대 토크가 나오고 터빈의 변환이 매우 부드러운 게 특징이다.
그리고 2,500 rpm 이상에서는 거의 모든 배기가스가 큰 터빈에 집중돼 높은 출력을 생산한다. 2007년형부터는 최대 토크의
시점이 1,750 rpm으로 더욱 낮아졌다.