자동차 메이커의 소모품 교환주기가 카센타에서 권장하는 교환주기에 비해 훨씬 긴 이유는 이렇습니다.

자동차 메이커의 소모품 권장 교환주기는 통상조건과 가혹조건일 경우로 나눠져 있으며 가혹조건일 경우 교환주기는 통상조건에 비해 약 1/2로 단축됩니다.

그런데 가혹조건이라는 단어가 갖는 어감 때문에 대부분의 차주들이 가혹조건이란 혹한기나 혹서기 운행 또는 미시령 고개 같은 산길을 자주 넘는다던가 시속 150km 이상의 심한 과속 또는 과적상태로 운행을 한다든가 하는 경우를 생각하고 내 차는 그럴 경우가 거의 없으니까 가혹조건이 아닌 통상조건에 속하겠지 하고 생각합니다.

하지만 자동차 입장에서 가장 가혹한 조건은 공회전입니다.

왜냐하면 한시간을 공회전해도 주행거리는 0 km 이기 때문입니다.

고속도로를 시속 100km로 한시간을 달리면 다음 교환시기까지의 남은 거리가 100km 줄어들지만 공회전일 경우는 그대로입니다.

자동차 또는 부품의 입장에서는 한 시간이나 일했는데 전혀 인정을 못 받으니 억울할 일입니다.(너무 가혹^^)

자동차 입장에서 두번째 가혹한 조건은 시내주행입니다.

고속도로에선 한시간에 100km를 가지만 시내에선 30km가기도 힘듭니다.

교환주기를 말할 때 사실은 운전시간을 기준으로 해야 하지만 현실적으로 운전시간 측정이 불가능하므로 주행거리를 기준으로 하는 것입니다.

자동차 메이커의 취급설명서에도 가혹조건 해당 사항에 "잦은 정지와 출발을 반복적으로 주행할 경우"라고 나와 있습니다.

따라서 신호등이나 교통체증 없이 매일 고속도로만 장거리 운행하는 일부 차량의 경우를 제외하고는 우리나라 대부분의 자동차는 가혹조건에서 운행한다고 보면 맞습니다.

가혹조건일 경우, 자동차 메이커의 교환주기는 카센타에서 이야기하는 교환주기와 같거나 큰 차이가 나지 않습니다.

이상이 자동차 메이커와 카센타의 교환주기가 다른 첫번째 이유입니다.

한가지 덧붙이자면 외국 자동차 메이커의 취급설명서인 Owner\'s Manual을 보면 통상조건과 가혹조건이란 단어를 쓰지 않고 <U>유지관리 스케쥴 A</U> 와 <U>스케쥴 B</U> 등으로 구분하여 가혹조건이라는 단어의 어감으로 인한 오해의 소지를 없애고, 순서도 가혹조건 스케쥴을 앞에 배치하는 경우가 많습니다.

두번째 이유는 차종에 따라 사용하는 소모성 액체와 부품의 품질이 다르기 때문입니다.

엔진오일의 경우는 일반 광유에 비해 합성유의 교환주기가 길지만 우리나라 자동차 메이커 중 신차 생산 시나 순정품에 합성유를 사용하는 경우는 아직 없습니다.

미국, 유럽 자동차 메이커가 권장하는 휘발유용 엔진오일/오일필터의 교환주기는 대부분 통상조건에서 1만km, 가혹조건에서 5천km입니다.

우리나라 자동차 메이커의 휘발유용 엔진오일/오일필터의 교환주기는 통상조건에서 1만5천km, 가혹조건에서 7천5백km가 일반적인데 개인적으로 너무 길다는 생각입니다.

왜냐하면 국산 엔진오일이나 오일필터의 품질이 미국, 유럽 제품보다 품질이 50%나 더 우수하다고는 생각되지 않기 때문입니다.

참고로 크라이슬러사의 2007년식 DODGE Caliber 취급 설명서를 추가합니다.

위에서 설명드린대로 가혹조건이 Schedule B(324쪽)가 통상조건인 Schedule A(332쪽) 보다 먼저 나옵니다.

부동액의 경우는 신차 생산 시에는 고급 제품을 사용하여 대부분 교환주기가 10만km 이고 GM대우의 일부 차종은 20만km 이상인 경우도 있습니다.

하지만 자동차 메이커들도 순정품 부동액에는 대부분 신차 생산 시 사용하는 부동액보다 상대적으로 품질이 떨어지는 부동액을 사용하여 교환주기를 4만km로 권장합니다.

자동차 메이커가 부동액 교환시기를 예를 들어 "최초 10만km 이후 매 4만km마다"라고 하는 것은 부동액의 품질이 달라서이지 자동차가 오래되면 부동액도 더 자주 갈아줘야한다는 뜻이 아닙니다.

자동차 메이커들이 신차 생산 시 사용하는 고급 부동액을 순정품으로 판매하지 않고 상대적으로 저급한 부동액을 판매하는 이유는 시중에서 부동액 교환 시 라디에이터 후러슁 등을 포함하여 정확하고 적절한 작업이 이루어지지 못할 것이라는 우려 때문입니다.

신차 생산 시에는 새 엔진과 새 라디에이터에 부동액을 주입하지만 아프터마켓 시장은 전혀 조건이 다릅니다.

부동액 교환 방법이 적절하지 못했을 경우, 아무리 좋은 부동액을 순정품으로 판매해도 그 성능이 발휘되지 못하고 오히려 일정 기간 경과 후 제품 하자 발생으로 인해 법적 분쟁에 휘말릴 가능성도 있는 것입니다.

점화플러그의 경우는 차종마다 적용되는 점화플러그의 품질이 다릅니다.

점화플러그의 교환주기 또는 수명은 점화플러그의 품질에 의해 결정되며 차종과는 아무 상관이 없습니다.

예전에는 대부분의 신차 생산 시 교환주기 4만km 짜리 일반 플러그를 사용했고 지금도 소형차에는 일반 플러그가 많이 적용됩니다.

일반 플러그의 교환주기 4만km는 카센터에서 이야기하는 교환주기와 같거나 비슷합니다.

고급차종의 경우, 교환주기 9~10만km 짜리 백금 플러그를 많이 사용하고, 최고급 일부 차종의 경우 교환주기 15~16만km 짜리 이리듐 플러그를 사용하기도 합니다.

점화플러그를 교환할 때 신차 생산 시 적용된 플러그와 같은 품질의 플러그를 사용한다면 자동차 메이커의 권장 교환주기가 유지되지만 일반 플러그를 사용했을 경우에는 그 때부터 교환주기가 4만km가 됩니다.

내 차에 장착된 점화플러그의 등급은 신차 출고 후 한번도 교환한 적이 없으면 자동차 메이커에 연식과 차종 또는 차대번호를, 한번 이상 교환한 적이 있으면 점화플러그 제조사에 플러그 몸체에 각인 또는 인쇄되어 있는 품번을 문의하면 확인할 수 있습니다.