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싱글벙글 1930년대의 도쿄
東京駅도쿄역1914년 개장한 도쿄의 중앙역. 아시아에서는 유례를 찾기 힘든 장려한 규모의 바로크 양식의 역사는 일본은행과 옛 조선은행 본점을 비롯해 일본 각지의 서구식 건축물을 설계한 다쓰노 긴고(辰野金吾, 1854-1919)의 대표적인 작품이다. 동시기 혹은 이후 일본 열도를 넘어 조선반도나 대만섬, 만주 등지에 지어진 비슷한 스타일의 철도 역사들 중에서 가히 으뜸이라 할 만한 건축물.丸の内마루노우치 광장도쿄역으로부터 황거를 향하여 바라보는 풍경. 좌측 빌딩은 일본우선 사옥, 우측은 도쿄해상보험 사옥이다.日本郵船株式會社일본우선주식회사 사옥일본 최초의 해운사이자 미쓰비시 그룹의 원류인, 일본우선(영문명 Nippon Yusen Kaisha)의 1923년에 신축된 사옥.東京海上火災保険도쿄해상화재보험 사옥마찬가지로 일본 최초의 손해보험 및 자동차보험사로서 1879년에 영업을 시작한 기업의 사옥.丸の内ビルディング마루노우치 빌딩이 '마루노우치'라는 빌딩 동리에는 빌딩 외에 주민이 없다. 자동차가 구두 노릇을 한다. 도보하는 사람이라고는 세기말과 현대 자본주의를 비예(脾睨)하는(눈을 흘겨보는) 거룩한 철학인, 그 외에는 하다못해 자동차라도 신고 드나든다. 이상, 수필 <동경>쇼와 시대 말기의 마천루 건설 붐 이전 까지, 즉 전후에도 한동안 일본에서 최대 규모의 오피스 빌딩이었던 건물.帝国劇場제국극장1911년에 마루노우치에 개관한 일본 최초의 서구식 극장.東京会館동경회관1921년에 황거를 마주하여 마루노우치에 지어진, 상류층들을 위한 연회장.歌舞伎座가부키좌1889년 옛 마츠다이라 씨족의 영지였던 곳에 목조 건물로 처음 지어졌으나, 1923년 관동 대지진 이후 서구 건축에 따라 방재 기능을 갖추되 일본 전통건축의 외양을 차용하여 1924년에 재건된 가부키 전문 극장新橋演舞場신바시극장1925년, 가부키좌 인근에 지어진 현대적인 외양의 가부키 극장으로, 가부키좌가 해당 분야의 중심지 역할을 하다 보니 가부키 배경의 영화나 드라마의 촬영장으로서 자주 사용되었다.日比谷公園히비야공원1903년에 개장한 일본 최초의 서양식 공원. 뒤이어 1929년에 새롭게 완공된, 테라코타로 마감되어 철근 콘크리트로 지어진 전형적인 아르데코 양식의 히비야공회당(좌)은 비단 당대의 최첨단 공연장이었을 뿐만 아니라 관동 대지진의 참화를 극복하여 현대적 대도시로서 재건된 도쿄의 신흥 랜드마크 중 하나로서 그 입지를 구가하기도 했다.히비야 공원에 위치한 운케이 연못.二重橋니주바시마루노우치 광장에서 황거를 연결하는 서구식의 석조 다리쿠스노기 마사시게 기마상14세기 초, 가마쿠라 막부 말기 고다이고 덴노에게 끝까지 충성을 바친 사무라이로서 대활약하며 일본사에서 충신의 대명사로서 추앙받는 영웅의 기마상.桜田門사쿠라다몬원래는 도쿠가와 막부의 본거지였던 구 에도 성의 문으로, 당연히 대정봉환 이후는 황거의 문이 되었다. 1860년 막부의 실권자였던 히코네 번주 이이 나오스케가 조정과 상의없이 미국 총영사와 통상조약을 비준했다는 이유로 존황양이파들에게 백주대낮에 살해당한, 이른바 사쿠라다몬의 변이 벌어졌던 장소이자, 그로부터 한 세기 뒤인 1932년에는 도쿄의 황거가 된 성문 밖에서 쇼와 덴노가 대한민국 임정이 보낸 독립운동가 이봉창 의사가 투척한 폭탄에 의해 이이 나오스케와 비슷한 운명에 처할 뻔했던 기묘한 장소.警視庁경시청1931년에 신축된, 사쿠라다몬에서 90미터 떨어진 곳에 위치한 도쿄 치안의 중추. 왜 하필 이봉창 의사가 여길 무대로 1932년에 의거를 시도했는지 알 법하다国会議事堂국회의사당단문으로 적기 힘들 다사다난한 이유로 1936년에야 제대로 지어진 일본의 정식 국회의사당.기중기들로 뒤덮인 의사당을 담은 해당 사진을 통해 일련의 도쿄 풍경들의 촬영 연대가 그나마 짐작이 된다.文部省문부성 청사위의 경시청 청사, 국회의사당과 같이 관청가 가스미가세키에 위치한, 1933년에 신축된 근대적인 빌딩.明治座메이지좌이름대로 1873년, 즉 메이지 6년에 개관한 유서깊은 극장. 허나 건물은 관동 대지진 이후 현대적으로 재건축된 것이다.日本橋니혼바시도쿠가와 이에야스 시절부터 조성된, 에도의 주요 도로들을 연결해주는 다리. 1903년에 석조 다리가 새롭게 지어졌을 때는 이미 이 일대는 도쿄 제일의 금융가가 되어있었다.니혼바시 거리에 위치한 야마구치 은행(좌)과 산쿄 빌딩(우)시모노세키 기반의 야마구치현 향토 금융기업의 야심만만한 도쿄 지사.銀座긴자에도 막부 시기에 만들어진 은화 주조소에서 이름을 따온, 일본 최고의 번화가.第一生命保険株式会社다이이치생명보험 사옥(우상단)도쿄역의 설계자로서 이미 전술한 다쓰노 긴고가 건축한 수많은 오피스 중 하나로, 다쓰노식 건축의 특징답게 붉은색의 벽돌과 하얀색의 화강암의 교차, 청동 지붕으로 장식이 마무리되는 전형적인 외양을 보여주고 있다. 그가 서구 건축을 수학한 영국에서의 인상이 준 영향력을 알 수 있는 부분.三越미쓰코시 백화점 긴자점1673년 개업.미쓰코시 백화점과 마쓰야 백화점白木屋시로키야 백화점 니혼바시점1662년 포목상으로 개업.松坂屋마쓰자카야 백화점 긴자점1611년 영업을 시작한 나고야의 포목점을 기원으로 두는, 세계에서 가장 오래된 백화점의 도쿄 플래그십 매장.美松百貨店미마쓰 백화점東京地下鉄도쿄지하철아시아 최초의 지하철도.제국호텔에서 바라본 도시철도. 이미지의 왼쪽 상단의 육중한 5층 높이 오피스는 그 유명한 동양척식주식회사의 본사 사옥이다.쇼와도리清洲橋기요쓰바시스미다 강 위를 웅장하게 가로지르는 일본 최초의 현수교마쓰야 백화점 아사쿠사점스미다 강변을 따라 지어진 아사쿠사의 랜드마크隅田公園스미다 공원東京都慰霊堂스미다 강변에 위치한 관동대지진 희생자 추모관上野広小路우에노-히로코지1868년 대정봉환으로 권력을 잃게 된 막부 측 사무라이들의 거점지로서 최후까지 저항이 펼쳐졌던 우에노는 유신 정부군의 진압 이후에 공원이나 박물관 등이 새롭게 조성되면서 근대화된 부도심으로 발전하고 있었다.恩賜上野動物園우에노 동물원東京府美術館우에노 도쿄도미술관일본 최초의 공립 미술관으로 1926년 개장.東照宮도쇼구 신사에도 막부의 창건자, 도쿠가와 이에야스에게 봉헌된 신사사이고 다카모리 동상우에노 공원에 위치한 막말의 대표적 유신지사이자 사쓰마 번사의 동상赤門아카몬원래는 호쿠리쿠 지방의 다이묘인 마에다 가문의 에도의 거처에 있던 문이었으나 유신 이후 마에다 가문의 저택은 시나가와로 이전하고, 원 부지는 도쿄제국대학이 들어서면서 1827년에 지어진 문만 남았다.増上寺조조지 입구泉岳寺센가쿠지사원에 위치한, 추신구라의 등장인물들인 47 낭인의 무덤.아타고야마 터널西新宿신주쿠관동 대지진 이후, 인구밀도가 적던 고지대였던 덕에 비교적 피해가 적었던 신주쿠는 도쿄의 신흥 부도심으로서 1930년대에 눈에 띄는 발전을 이룩하고 있었다.乃木神社노기 신사러일전쟁 당시 육군 총사령관이었던 노기 마레스케 대장 부부를 모시는 신사.明治神宮메이지 신궁메이지 신궁 외원 소재 성덕기념회화관1918년 착공, 1925년 완공.赤坂離宮아카사카 이궁1909년 완공된 바로크 양식의 황태자궁으로, 메이지 중기인 1883년경에 지어진 네오바로크 양식의 연회장 로쿠메이칸(鹿鳴館)의 설계자였던 영국 건축가 조시아 콘도르(Josiah Condor, 1852-1920)의 제자인 궁정 건축가 가타야마 도쿠마(片山東熊, 1854-1917)의 역작. 정작 훗날의 다이쇼 덴노가 되는 황태자는 궁전의 사치스러운 내외장과 규모, 그리고 생활의 불편함 탓에 애용하지는 않았다고 하며 쇼와 덴노 일가가 황태자 신분일 때 그나마 제대로 기능을 하던 곳이었다. 전후에는 국회도서관, 영빈관 등으로 전용.靖国神社 야스쿠니 신사 1869년 보신전쟁 당시 사망한 신정부군과 유신지사들을 추모하기 위해 세워진 순국 신사. '야스쿠니'라는 이름은 1874년 신사를 방문한 메이지 덴노에 의해 지어진 것으로, 국가의 항구적인 평화를 염원한다는 의미를 뜻한다고 한다.
작성자 : 코드치기귀찮아서만든계정고정닉
음모와 배신, 의심과 의혹, 협잡과 암투
USS 컨스텔레이션 함장, 제2항모전단 지휘관 경력을 이어 1972년 8월 미 해군 참모차장으로 임명된 윌리엄 하우저 중장은 미 해군의 최선임 조종사로서 해군 항공대의 대표격이었다. 그의 라이벌이라고 할 수 있는 켄트 리 중장은 2차 세계대전에서 일본 전투기 한 대를 격추하였으며 제46공격비행대대 지휘관과 제6항모비행단 지휘관, 그리고 USS 엔터프라이즈 함장직을 역임하였다.1960년대 후반 USS 엔터프라이즈의 함장이었던 리는 정비병들이 12시간 교대근무로도 업무량을 감당하지 못하고, 함재기가 1시간 비행하면 40~50시간을 정비에 할애해야 하는 상황에 크게 실망할 수밖에 없었다. 이 당시의 경험을 토대로, 대령이었던 리는 소장으로 진급하여 항모전단 지휘관이 되는 대신 해군항공체계사령부(NAVAIR) 지휘관이 되어 해군이 운용할 항공기와 거기에 탑재될 무기체계를 설계하고 제작하는 진로를 택했다.원래 하우저와 리의 관계는 원활했지만, F-14에 대한 견해 차이로 두 제독은 서로 대립하게 되었다. 당시 해군 장관이었던 존 채피는 톰캣의 비용과 기술적인 문제에 대한 보고를 받고 나서 걱정되는 마음에 리와 민간 관계자들에게 조사를 요청했다. 채피에게 돌아온 대답은 문제가 알려진 것보다 훨씬 심각하다는 것으로, 엔진은 추력이 모자라고 비행 중에 폭발하기도 했으며 도그파이팅 중 실속해버릴 위험도 있었다. 별로 중요한 내용은 아니지만, 리는 이 보고서를 빌미로 사무실로 쳐들어온 토마스 코놀리 제독에게 폭풍갈굼을 먹은 적이 있었다. 눈치가 빠른 사람이라면 이쯤에서 F-14가 "톰"캣으로 명명된 이유가 코놀리(그리고 토마스 무어)를 기리기 위해서였고, 코놀리 그 자신도 F-14의 열렬한 지지자였음을 유추할 수 있었을 것이다.초창기 F-14 프로그램에 참여했었고 톰캣이야말로 해군에 필요한 전투기라고 굳게 믿었던 하우저조차도 이런 문제를 인정할 수밖에 없었다. 하지만 그는 F-14를 버리거나 더 저렴하고 가벼운 전투기로 보완하는 것이 아니라 그 문제를 해결해서 써야만 한다고 여겼다.이 두 제독간 대립의 핵심은 항공모함을 위협하는 소련 전략폭격기인 Tu-22 백파이어를 둘러싼 의견 차이였다. 하우저는 F-14야말로 백파이어가 미사일을 쏘기도 전에 격추할 수 있는 유일한 전투기라고 주장했지만 리는 여러 대의 F/A-18로도 같은 일을 할 수 있을 것이라고 반박했다.그렇지만 이 두 사람이 모든 면에서 대립한 건 아니었다. 1966년 하우저가 USS 컨스텔레이션의 함장이었을 때 항공모함에는 서로 역할이 다른 9종류의 함재기가 있었고, 이들은 각자 다른 예비 부품 및 정비 인력을 필요로 했다. 하우저는 이 당시의 경험을 토대로 가급적 적은 숫자의 항공기로 최대한 많은 임무를 수행할 수 있게 해야 한다고 생각했고, 리는 앞서 말한 것처럼 다목적 전투기의 열렬한 신봉자였다. 이 두 사람은 미래의 해군기들에 무엇이 필요할지에 대해서 대체로 동의하였고 동시에 F-14를 보완하거나 대체할 초소형 싸구려 전투기(예: F-5) 같은 건 안 된다는 점에서도 의견이 일치했다.F-14의 대안으로 제안된 것 중 하나는 1972년 첫 비행에 성공한 F-15 이글의 함재기형인 F-15N이었다. F-15는 F-14보다 비행성능이 월등하다는 점에서 주목받았지만 이미 크고 복잡하고 비싼데다가 공군기였기 때문에 항공모함에서 운용할 수 있게 개조할 필요가 있었고, 추가로 피닉스 운용능력을 부여하는 과정에서 무게가 상당히 늘어나서 톰캣보다 이점이 없을 것이라는 결론이 내려졌다.그 외에 피닉스 운용 능력을 제거한 염가형인 F-14X도 고려되었지만 국방부 차관 윌리엄 클레멘츠는 그래봐야 F-14라는 이유로 거부했고, 리 제독의 요청에 따라 경전투기로도 경공격기로도 운용할 수 있는 다목적기인 VFAX(Naval Fighter Attack Experimental)를 도입하여 항모비행단에 배치되는 전술기들의 종류를 줄여보기 위한 연구도 진행하였다.1974년 5월, F-14X는 폐기되고 VFAX 개념안이 의회에 제출되었다. 의회에서는 VFAX 프로그램으로 새로운 항공기를 개발하는 방안은 거절하였고, 대신 미 공군 ACF(Air Combat Fighter) 프로그램에 제출된 경전투기인 YF-16과 YF-17 중 하나를 함재기로 만드는 NACF 프로그램에 대한 예산 지출을 승인하였다. YF-16을 개발한 제너럴 다이내믹스와 YF-17을 개발한 노스롭 모두 함재 전투기를 개발해본 경험이 없었기 때문에, 두 회사는 각각 함재기 분야에 잔뼈가 굵은 링-템코-보우트(LTV), 맥도넬 더글러스와 손을 잡고 두 시제기를 기반으로 함재기를 개발하기 시작했다. ACF 프로그램에서는 각각 제너럴 다이내믹스와 노스롭, NACF 프로그램에서는 LTV와 맥도넬 더글러스가 주 계약 업체가 되는 구도였다.ACF 프로그램의 승자는 YF-16이었지만, YF-16의 함재형인 보우트 V-1600/1601/1602는 함재기로서 결격사유가 너무 많았기 때문에 1975년 해군은 맥도넬 더글러스의 손을 들어줬다. A-7 콜세어 II 이래로 군용기 분야에서 이렇다할 실적을 내지 못하고 있었던 LTV에게 NACF 프로그램은 회사의 사활이 걸린 문제와도 다름없었기에, 해군이 맥도넬 더글러스를 승자로 선언한 지 겨우 일주일 뒤에 즉시 미 회계감사원(GAO)에 항의서를 제출했다. 이 말도 안되는 땡깡에 직면한 NAVAIR의 법률 고문인 하비 J. 윌콕스와 F/A-18 프로그램의 담당 변호사인 찰스 J. 맥마누스는 상황이 심상치 않음을 직감했다. 다행스럽게도 이들에게는 해군 조종사 출신 변호사인 존 셰퍼드가 있었다. 당시 셰퍼드는 일자리를 찾기 위해 윌콕스의 사무실을 방문했다가 즉석에서 고용되어 변호사들과 조종사 및 기술자들간의 연결고리 역할을 맡게 되었고, 그 덕분에 윌콕스는 함재기에 대해서 웬만한 항공 기술자들을 능가하는 지식을 얻을 수 있었다. (합법적인) 로비를 통해 클레멘츠가 해군의 선택을 지지했던 것도 도움이 되었다.여느 법정 싸움들처럼 좀 치사한 꼼수도 동원되었는데, 바로 해군이 의회의 지시를 거스르는 것처럼 보이지 않도록 ACF 프로그램에서 선정된 F-16이 함재기로 개발되어야만 할 이유가 없었다는 프레임을 짜는 것이었다. 이렇게 많은 사람들이 LTV의 항의서를 확인사살하기 위해 부단히 노력한 끝에, 1975년 10월 1일 GAO는 LTV의 항의를 받아들이지 않겠다는 결론을 내렸다. GAO가 명확하게 결론을 내렸음에도 불구하고, 모두가 해군의 결정을 받아들인 것은 아니었다. 가장 큰 이유는 NACF 프로그램 자체가 다소 이례적인 절차로 진행된 탓에 대부분의 항공기 제조사들이 경쟁에 참여할 기회조차 없었기 때문인데, 특히 해군과 매우 밀접한 관계를 맺어왔던 그루먼이 이 점에 내심 불만을 품고 있었다. 물론 LTV와 다르게 공식적으로 항의하는 추태를 보이지는 않았지만, CEO인 조셉 개빈은 1975년 9월 17일 미국 상원 국방위원회에서 F-18이 F-14보다 성능이 뒤떨어지면서도 더 비싼 체계라는 원색적인 비난을 퍼부었다.그는 아폴로 달 착륙선 프로그램을 주도하여 달 착륙선의 개발, 그리고 아폴로 13호의 무사귀환에 기여한 유능한 기술자였지만 결국엔 사람인 이상 소신에 따르기보다는 밥그릇을 지켜야만 하는 상황이 없지는 않았을 것이다.NAVAIR 내에서도 F-18에 반대하는 사람들은 있었다. 1973년 퇴역하기 전까지 NAVAIR 항공기 설계자들에게 가히 전설적인 존재였던 조지 스판겐버그는 공군용 경전투기를 개조해서 해군기로 만든다는 아이디어 자체를 바보짓으로 생각했고, F-18이 F-4와 A-7보다 성능이 떨어지면서도 비싸다고 평가했다.여기에서 조금 의외인 점은, F-14의 지지자였던 하우저는 자존심을 내려놓고 F/A-18이 F-14의 훌륭한 보완재가 될 것이라는 점을 담담하게 받아들여 해군의 선택을 옹호하였다는 것이다.자기들의 밥그릇이 뺏길 걸 우려해서 F/A-18에 반대하는 해군 조종사들도 많았다. 당시 해군의 주력 전투기였던 F-4와 F-14는 조종사와 레이더 관제 장교(RIO)가 탑승하는 복좌기였는데, F/A-18은 복좌형도 있지만 기본적으로는 단좌형이었기 때문에 F/A-18이 배치되면 그만큼 RIO들의 TO가 줄어드는 것은 뻔할 뻔자였다.A-6 조종사들도 F/A-18을 탐탁찮게 봤다. A-6 승무원 2명이서 할 일을 F/A-18 조종사 한 명이 할 수 있다는 것처럼 보이는 해군의 태도에 대한 불만, 그리고 A-6이 지상공격 임무보다 호넷의 연료 셔틀 역할을 더 많이 하게 될지도 모른다는 우려 때문이었다.A-7 조종사들의 시선도 그다지 곱지 않았다. 이들은 한 사람이 최고의 전투기 조종사이면서 동시에 최고의 공격기 조종사일 수는 없다고 생각했었고 또한 호넷이 과연 두 임무를 원활하게 수행할 수 있을지에 대해서도 의심했었다. 비행 학교를 갓 졸업한 사람들은 정밀 폭격을 위해 투자한 모든 노력이 새 전투기에 의해 수포로 돌아갈 지도 모른다고 두려워했고, 이러한 세대 차이는 F/A-18이 배치된 후로도 이어져서 어떤 테일후크 심포지엄에서 한 경험 많은 조종사가 호넷을 디스하자 분노한 젊은 조종사들이 그를 단상에서 끌어낸 에피소드도 있었을 정도이다.공교롭게도 F/A-18을 자신들에 대한 위협이라고 본 해군 내 파벌들이 조종한 기종들인 A-6과 F-14는 그루먼이, A-7은 LTV가 제작하는 기체들이었다. 노스롭과 맥도넬의 F/A-18을 묻어버리겠다는 일념으로 의기투합한 이들은 결과를 뒤집고 예산을 삭감하기 위해 더럽 고추 한 로비와 언론플레이를 일삼았다.그나마 노스롭은 캘리포니아에, 맥도넬 더글러스는 미주리에 공장이 있어서 텍사스에만 공장이 있는 제너럴 다이내믹스와 LTV보다 더 많은 일자리를 창출할 수 있다는 정치적인 이점이 있었다. 그래서 민주당원들이 일반적으로 국방비 지출을 그리 선호하지 않음에도 불구하고 자신들의 표밭을 지키기 위해 공화당원들과 임시동맹을 맺고 이러한 시도를 저지하는 웃지 못할 일이 벌어지기도 했다.종국에는 노스롭과 맥도넬의 관계에도 금이 가기 시작했다. 원래 맥도넬 더글러스는 해군형 F/A-18을, 노스롭은 공군형 F-18L을 개발하여 판촉하는 것으로 합의가 되어 있었고 노스롭은 여기저기에 F-18L을 팔기 위해 열심히 뛰었다. 하지만 합동참모본부의 지원까지 받아가면서 이란에 F-18L을 판매하려는 시도는 백악관에서의 반대로 무산되었고, 1977년 2월 미 공군에 대당 380만~477만 달러라는 헐값, 그것도 고정가로 팔겠다는 제안을 하기에 이르렀지만 이미 F-15와 F-16을 가진 공군이 이에 응할 리가 없었다.F-18L이 팔리지 않는 이유는 너무나도 단순했다. 미 해군과 해병대라는 초대형 고객이 있었던 F/A-18과 다르게 F-18L은 미군에서 운용하지 않는 기종인데다가 심지어 완성된 시제기조차도 없어서 자칫 잘못하면 노스롭에 호구잡힐 위험이 컸기 때문이다. 몇 년 후에 등장하는 F-20보다도 불리한 조건이었으니 전투기 시장에서 자매인 F/A-18에 밀리는 것은 당연한 이치였지만, 노스롭은 맥도넬 더글러스가 해군과 결탁하여 F-18L을 희생시켜 F/A-18을 더 팔아먹으려고 한다는 의심을 떨쳐버릴 수 없었다.1979년 10월 26일, 노스롭은 맥도넬 더글러스를 상대로 사기, 경제적 강압, 불공정 경쟁, 산업 스파이, 반독점 위반 혐의에 대한 4억 달러의 손해배상 소송을 제기했다. 맥도넬 더글러스는 즉시 맞고소를 했고, 이에 따라 총 손해배상액은 23억 달러로 치솟았다. 해군 관료들이 노스롭과 맥도넬 더글러스의 CEO인 톰 존스와 샌디 맥도넬에게 합의를 종용하였지만 양측 모두 거부하여 6년간 지루한 법정 싸움이 이어졌다.마침내 1985년 4월 8일, 해군 장관 존 리먼이 두 회사에 정부에서 더 이상 소송비용을 대주지 않을 것이라고 통보하면서 극적인 합의가 이루어졌다. 맥도넬 더글러스는 노스롭에 5천만 달러를 지불하는 댓가로 F/A-18을 어디에서든 자유롭게 판매할 권리를 얻었다.출처: Hornet: The Inside Story of the F/A-18 (Orr Kelly 著)
작성자 : 어셈블리고정닉
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