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작성자 : Cpt_Titus고정닉
이제 노후를 연금에만 기대면 엿된다는 이유...jpg
사실 이 정년 연장이 시사하는바는 이전 고성장 + 고세율 + 고복지라는 3박자로 시민들에게 세금을 많이 떼가더라도 미래 걱정 없이 안정된 삶을 제공한다는 노르딕 모델 더 넓게는 선진국 복지국가의 사실상의 종언이라 봐도 되거든.[ 덴마크 실효세율: 최저임금도 22% 에서 월급 350만원부터 30% 대 ]그리고 당연히 높은 세금때문에 큰 돈을 저축할수도 없던 덴마크의 일반 노동자들은 이에 대해 격앙해 큰 반발을 하고 있음. 그렇지만 이는 사실 덴마크 정부도 좋아서 한게 아님. 당연하게 지지율 까먹는 정책임이 뻔하니까.그런데 대체 덴마크 정부는 이런 인기없는 정책을 대체 왜하는걸까? 한 마디로 말하자면 어쩔수 없으니까. 그리고 이건 비단 덴마크에만 일어나는 현상이 아니라 선진국 전반에서 나타나는 현상이며 이에 대해서 이해할려면 크게 세가지를 인지해야함.1. 무한하지 않은 정부 재정[ 독일 복지 삭감 ]금방 말했듯 정년연장은 덴마크뿐 아니라, 프랑스와 독일 서유럽 국가는 물론 노르딕 국가의 큰 형님인 스웨덴도 복지 삭감을 단행중임.실제로 스웨덴은 2018년만해도 국회 보고서로 현행 복지를 유지하는건 불가능하다고 했고. 이건 당연히도 국가의 재정은 무한하지 않으며 세금에 의존하기 때문임.[ 심화되는 스웨덴 노동환경 및 복지 악화 ]사실 노르딕 모델부터 해서 복지국가가 계속 지속이 가능한거냐에 대해서는 본격적으로 단순 4대 보장을 넘어서 국가가 요람부터 무덤까지 책임진다는 복지국가 모델이 정착하기 시작한 2차대전 종전이루부터 계속 얘기가 나온거임.그리고 한 때는 지속 가능해보였음. 전후 재건하면서 성장률도 높았고 세계대전으로 이어질정도의 지나친 국가끼리 경쟁에도 지친 시민들의 지지도 높았고 여전히 유럽 국가 상당수는 젊었음.그러나 베이비붐이 끝나고 출산율이 본격적으로 하락하는 1970년대부터 슬슬 우려를 얘기하는 사람이 나타나기 시작했음. [ 프랑스 마크롱 대통령: 자기가 일을 시작했을때 프랑스 연금 수령자는 1000만명이었으나 지금은 1700만명으로 증가해 프랑스 인구 4분의 1 ]간단하게 미래에 일을 하고 세금을 내고, 인프라 비용을 분담할 젊은 인력은 출산율 하락으로 줄어들고 이전 세대가 늙으면서 노인 증가 속도가 젊은 인구 증가 속도를 압도할게 필연인데 국가 재정이 어떻게 감당이 가능하냐?이러면 당시까지만해도 믿음이 굳건했던 지지자들은 국가가 지금까지 잘해왔는데 어떻게든 수단을 강구해내고 해결해낼거니 재수없는 소리 말라했는데 그들은 결국 틀렸음이 증명되는중이지. 사실 복잡한 식도 필요없이 단순한 산수만 해도 장기적으로 이게 안 될거라는건 지극히 당연한거였음.그러나 그런 미래를 받아들이기 싫었던 사람들은 이를 부인했고, 그 중에서 대비도 안하고 국가라 해줄거라 생각했던 사람들은 가장 큰 배신을 당하고 있음.[ 미국 재정의 절반이 연금 및 의료등 사회보장으로 나갈 거라는 연구 ]늙어서 힘도 없고, 이전만큼 머리도 안돌아가는데 보장해줄거라던 국가는 점차 혜택을 축소 시키고 있으니까. 그런데 국가 재정은 하늘에서 떨어지는게 아니고 경제활동을 하면서 세금을 낼 사람은 줄어들고 세금을 받아먹어야할 사람이 많아들면 개개인에게 갈 혜택은 상대적으로 줄어들수밖에 없지.그리고 이 국가 정부 재정이 빡빡해지는 이유는 바로 선진국들 전체 심지어 그 미국조차도 겪는 고령화임. 실제 대부분 선진국에서 가장 많이 차지하는 부분이 연금, 의료등의 사회보장인만큼.2. 고령화로 인한 경제 인구 감소[ 산업혁명 이전은 극단적으로 노인이 적고 젊은 인구가 많은 인구구조 ]고령화에서 깊게 파고들면 수백페이지도 모자라지만 이해하기 쉽게 비유해보자면 아무리 뛰어난 운동선수나, 아름다운 배우라도 늙으면 밀려남.이건 단순 인간의 문제가 아니라 생물 대부분의 문제임. 늙으면 생체 능력이 저하되고 대신 그에 따라 아이를 낳아서 성장하는 젊은세대가 생산적 활동을 하며 사회를 지탱.이게 지금까지 인류가 수십만년동안 굴려오던 방식임. 그런데 산업혁명 이후 의학기술이 너무 발전하고 그와 반대로 사람들은 단순 아이를 많이 낳기보다 적게 낳아 잘기른다는 풍조가 팽배해지면서 이 메커니즘이 깨져버렸음.[ 1890년대 독일 기대수명 40대 ]처음에 독일에서 세계 최초로 연금 도입할때 독일 성인 남성 기대수명이 40대였던거처럼 그렇게 정년을 수령할 늙은 사람이 별로 없고 반대로 아이는 한 가정당 5명씩 낳으면 받는 사람이 낼 사람보다 훨씬 적은 체제면 문제가 전혀 없지.그런데 지금 선진국 평균 기대수명은 비스마르크 시절 독일 기대수명의 2배인 80대임. 즉 옛날이였으면 연금 수령 나이 근처도 못가고 대부분 죽었어야 될 사람들이 너무 기술이 발전하다보니까 다 연금 수령이 가능해져 버렸음.그렇다고 기술이 노화로 인한 생체 능력 저하를 아예 상쇄시키는 수준은 또 아님. 그에 반해 산업이 고도화되면서 단순히 아이를 많이 낳기보다 아이가 첨단화되는 사회에 맞춰 적응하게끔 적은 아이에 자원을 더 많이 투자하는 방식이 되었고.이러다보니 늙은 사람들이 젊은 사람들보다 압도적으로 많아지고 저렇게 교육을 시킨다고 해도 이전 세대보다 몇배의 생산성을 내는 그런것도 아님. 인간이 가진 능력의 상한이 존재하기에.[ 인구 요인이 이제 플러스에서 마이너스로 전환중인 동아시아 국가들 ]즉 이전의 높은 성장과 풍부한 노동인구가 소수의 노인들의 노후를 보장해주던 그 모델이 낮은 성장과 적어지는 노동인구가 폭증하는 노인들의 노후를 보장해주는 체제가 되버림.그런데 이런 점차 비참해지는 노인들에게 한가지 더 큰 타격이 옴. 바로 자산 증가 속도가 일반 소득이나 인플레를 아득히 능가하고 있단거임.3. 부동산 폭등[ 양적 완화로 인한 주거비 폭등 ]부동산이 한국이 매우 심각하긴 한데 스웨덴이나 캐나다등 복지 국가로 유명한 국가들부터 해서 선진국 전반에서 최근에 일어난 일임.이는 위에서 말했듯 고령화로 경제 인구는 감소하고 노인은 늘면서 인구 보너스로 인한 성장률은 날이 갈수록 하락하는 상황에서 이런 충격을 줄이고 성장이라도 유지해보기 위해서 한 정책 때문임. [ 주요 선진국 부동산 가격 상승 ]바로 돈을 엄청 풀었음. 최근 들어 부동산이 선진국 가리지 않고 가파르게 상승한건 이유가 있음. 각국 정부들이 계속 경기부양이란 명목하에 돈을 찍어내고 그게 자산으로 유입되서 펌핑이 되어버렸거든.돈이란 놈은 눈이 있어서 돈이 풀리면 결국 돈이 될만한곳으로 찾아가고 그게 바로 부동산이었던거지. 특히 대도시 번화가 부동산은 수요가 계속 상승할수 밖에 없거든.[ 일본 지방 부동산은 죽쑤고 있지만 도쿄 부동산은 이미 버블 경제 전고점 가격 돌파 ]그런데 돈을 많이 풀었으니 화폐가치는 하락하고 그에 비례해 더더욱 그런 모두가 바라는 부동산은 가격이 오름. 이제 이쯤되면 ' 그래서? ' 라 하겠는데 세계 절대다수의 국가엔 전세란 제도가 없음.월세 아니면 구매인데 수요야 언제나 넘쳐나고 돈도 풀렸으니 월세도 덩달아 오르지. 그리고 이 월세 증가는 평균 물가 상승률을 상회함.이말은 즉슨 연금이 인플레를 적용해서 준다고 가정해도 집이 없는 경우 그런데 자기 명의로 된 집이 없는 경우는 월세 상승 방어가 안되기 때문에 생활비가 쪼들릴수밖에 없는 구조.[ 독일 인구 1750만명이 증가하는 주거비로 인해 빈곤상황에 처해 있다는 기사 ]실제로 독일에서 증가하는 노인 빈곤은 자기 집이 없는 경우가 압도적으로 높았고 이에 기여하는 최대 이유는 바로 월세 증가임.그러니까 한국에게는 지금 정답은 몰라도 오답이 어떤건지는 분명히 윤곽이 드러나고 있다는거임. 그런데도 어이없게도 정확히 그 방향으로 나아간다는거고.[ 돈 냄새 잘맡는 상어떼인 해외 부동산 기업들이 한국 임대 시장에 왜 진출한다고 생각함 ? ]차이점이라면 지금 선진국들보다 이 하락폭이 훨씬 가파를거란거임. 출산율이 기존 선진국보다 압도적으로 낮으니까. 세금은 미친듯이 증가할거고 전기 같은 공과금도 이전에 엔빵할 노동인구가 많던 시절엔 적게 내는게 가능했으나 이젠 안되겠지.게다가 전세도 점점 줄어드는 흐름인건 분명한만큼 월세도 다른 선진국들 수준처럼 월급 40~50% 정도로는 오르겠지. 그런데 연금에 기댈거다? 이건 그냥 노인되서 곱추같이 등 굽혀가며 소주병 하루종일 주워서 연명하겠다랑 거의 동급의 소리지.[ 200만 이상의 프랑스 노인이 빈곤상태로 증가추세 ]실제로 캐나다등 선진국들에선 70대 되서 운좋으면 단순노동이라도 하는거고, 그도 못하면 길거리 돌아 다니며 그런 재활용 쓰레기 주워서 내다팔거든. 자가가 없는 경우. 이러면 그 사람들도 말하는게 육체적으로 고단한것도 문제지만 정신적으로 두 번 죽게된다고. 지나가는 사람들의 멸시라는 사회적 시선으로 한 번, 그리고 자기가 살아온 인생의 종착점이 고작 그거라는 자괴감에 두 번.[ 캐나다 안락사 합법화 이후 안락사로 죽는 숫자가 한국 자살 숫자보다 더 많은 수준 ]아 물론 선진국 부자 노인들도 있지 않냐? 맞지. 실제로 정부가 노후 보장해줄거라는 정부 말 믿지 않고 돈 악착같이 모아 부동산 구매해서 자산 증식시키고 월세 받아먹는 사람들. 그 사람들은 해외여행까지 매달 단위로 다니며 장밋빛 노후 보내는중.부동산 보유세 올리면 그것도 월세로 전가시키면서. 월세가 몇배나 폭등한 캐나다에서 괜히 안락사가 수십배 폭증한게 아님. 그래서 결국 각자도생 말곤 사실상 답이 없다는거고, 그래도 될 거라고 생각하면 한국이 다른 선진국들이 해결하지 못한 문제에 묘안을 낼 수 있을거라고 믿나? 라고 묻고 싶음.
작성자 : 학생회고정닉
B-747: 2년만에 만들어진 12조짜리 비행기
[시리즈] 민항기 · B-747: 재벌과 맞서싸운 한 부패 정치인의 이야기 · B-747: 1조원으로 비행기 1대 만들기 · B-747: 대통령의 아들에게 성접대를 제공하면 생기는 일 · B-747: 하워드 휴즈 vs 펜암 · B-747: 펜암, TWA, 하워드 휴즈, 그리고 오웬 브루스터 · B-747: 전설의 시작 · Never Forget, Never Forgive: KAL 858 · 인질은 죽이면 그만: 이집트 대테러부대 잔혹사 · LA에서 로마까지: TWA 85편의 기나긴 여행 · 해병대원의 비행기 긴빠이 대작전: TWA 85 · 님로드 AEW: 천하제일 병신대회 · 코멧: 혜성같이 사라진 제트 여객기 펜암을 구원할 비장의 무기는 바로 제트기였다. 1952년에 BOAC(現영국항공)에 의해 운항을 시작한 세계 최초의 제트 여객기 DH-106 코멧은 이때까지의 여객기들과는 차원이 다른 편안함을 승객들에게 선사해줬다. https://m.dcinside.com/board/war/4291290 코멧: 혜성같이 사라진 제트 여객기 - 군사 마이너 갤러리1945년 8월 15일, 마침내 2차 세계대전이 끝났다. 5,000만명 이상의 사망자가 발생한 전쟁이었지만, 전세계는 전쟁의 상흔(傷痕)을 빠르게 치유했다. 미국은 2차대전에서 40만명의 군인들이 죽어나갔지만, 본토m.dcinside.com코멧에 대한 자세한 정보글은 여기를 참고하도록 하자 하지만 펜암을 구원한 항공기는 코멧이 아니라 보잉이 제작한 최신식 제트 여객기, B-707이었다. 미공군에 납품된 C-135 스트라토리프터를 기반으로 3-3 방식의 좌석배치가 가능하도록 동체폭을 400mm 늘리고 날개 전면에 오버런/실속 방지용 플랩을 설치한 B-707은 (크루거 플랩, 이착륙 과정에서 추가적인 양력을 생성한다) 코멧과 비교하기가 민망할 정도로 뛰어난 비행기였다. B-707은 코멧보다 15m 길었고, 130km 더 빨랐으며, 130명이 넘는 승객들을 한번에 실어나를 수 있었다. 펜암은 B-707의 런치 커스터머*가 되어 보잉에게서 B-707을 140기씩 주문해대며 1950년대 미국 국제선 시장에서 독보적인 위치를 가졌고, *항공기 산업에서 특정 기종을 최초로 발주하는 항공사 항공사로써 누릴 수 있는 최고의 전성기를 누렸다. World's Most Experienced Airline, 그러니까 '세계에서 가장 노련한 항공사'를 슬로건으로 내세운 팬암은 90개국을 넘나드는 방대한 노선망을 바탕으로 1년에 700만명이 넘는 승객들을 수송, 엄청난 흑자를 기록하여 당시 금고와 은행에 10억 달러(현재가치로 89억 달러, 12.7조)의 '현금'을 쌓아놨을 정도로 돈이 흘러넘쳤다. 당시 이 B-707로 엄청난 돈을 긁어모은 펜암의 초대 창업자이자 사장이었던 후안 트리페는 커다란 비행기->승객이 많다->더 많은 달러라는 논리로 1960년대 초부터 보잉에게 B-707보다 2.5배 더 거대한 제트기를 만들어달라고 요구하고 있었는데, 마침 보잉이 CX-HLS에서 탈락하자 관련된 기술을 기반으로 존나게 커다란 여객기를 만들자고 보잉에게 제안, 1966년 4월에 열렸던 보잉 창업 50주년 기념식에서 B-747 25대를 일시불로 구매하는 계약을 체결한다. 계약금만 1966년 기준으로 5.25억 달러에 달했던 이 거래는 (2025년 기준으로는 50억 달러, 6조 8000억원 정도) 민항기에 대한 단일 주문 최고액을 단번에 갈아치웠고, 이 기록은 펜암이 '91년에 파산한 이후에도 한동안 깨지지 않다가 2013년에 열린 두바이 에어쇼에서 에미레이트 항공이 여객기 200대를 일시불로 질러버리면서 깨졌다. 참고로 1965년산 F-4C가 1대당 190만 달러 정도였으니까... 펜암이 1966년에 B-747 대신 F-4를 구매하길 원했다면 276대에 달하는 F-4C를 구매할 수 있었다. 그리고 보잉은 펜암의 기대에 회사를 갈아넣음으로써 응답했다. 일단 747같은 대형기를 생산할 공장이 존재하지 않아서 시애틀에서 북쪽으로 40km 떨어져있는 에버랫에다가 400헥타르짜리 부지를 매입해 공장을 새로 만들었다. 건설 과정에서 파냈던 흙만 300만 세제곱미터에 달했다고.. 이게 어느정도인지 체감이 잘 안난다면 대략 121만평, 축구장 570개, 잠실야구장 400개 수준이다. 부산 센텀시티 면적이 약 1.45 km² 정도니까 공장을 만드는데 파낸 흙으로만 센텀시티 전체를 2미터 깊이로 덮어버릴 수 있었다. B-747을 최종적으로 조립하기 위해 건설된 주조립동은 에버렛 공장 전체면적의 10% 정도를 차지하도록 설계되어 6개의 생산라인이 조립동 내부에 위치해있었다. 넓이는 대략 40헥타르 정도로써... 디즈니랜드 전체* 또는 미식축구장 75개와 맞먹는 크기다. 주조립동의 높이는 35m, 부피는 1337만 세제곱미터에 달해 세계에서 가장 거대한 건물로 기네스북에 등재되어 있다. *캘리포니아 디즈니랜드 기준, 디즈니 월드는 11,100헥타르 여기 안에다가 무언가를 쑤셔박는다면, '이론상으로는' 올림픽 규격 수영장 5,350개, M1 에이브람스 전차 15만대, 20피트 표준규격 컨테이너 35만 TEU, 그랜저 GN7 97만대, 높이 2.3m, 넓이 32평짜리 아파트 69,200채를 수납할 수 있었다. 참고로 경기도에 건설된 동탄2신도시가 62,903세대 정도 이렇게 거대한 공장을 밤에도 가동시키기 위해서 주조립동 천장에는 100만개가 넘는 전구가 설치되었는데, 여기서 방출되는 열기로 인해 천장에 구름이 생겨버려서 보잉은 이를 없애려고 중앙집중식 환기시스템을 설치해야만 했다. 도시전설에 따르면 구름이 비까지 만들어서 뿌렸다고... 거대한 공장을 짓는다고 해서 비행기가 만들어지는건 아니다. 공장을 돌릴 노동자들과 비행기를 설계힐 사람들이 있어야 한다. 보잉은 747을 개발/양산하기 위해서 50,000명이 넘는 직원을 고용함과 동시에 1,500개가 넘는 하청업체와 계약을 체결했다. 사소한 문제라면, 400ha짜리 공장에다 5만명의 직원을 투입해 세계 최대의 비행기를 만드는 것은 꽤나 어려운 일이었고, 당시 보잉은 돈이 넘쳐나는 우량기업이 아니었다. 펜암이 5억달러가 넘는 금액을 보잉에게 쏴줬지만 B-747을 개발하기에는 턱없이 부족한 돈이었다. 결국 보잉은 은행에게 돈을 조금 많이 빌렸다. 1968년 기준으로 747의 개발비용은 10억 달러, (2025년 현재가치로 89억 달러, 12.7조 원) 에버렛에 지은 공장의 건설비까지 합치면 보잉이 갚아나가야할 부채는 20억 달러가 넘어갔다. 이게 얼마나 미친 기록이냐면 당시 미국 모든 기업의 은행 부채를 싹다 합쳐도 보잉의 대출액을 뛰어넘지 못했다. 하지만 돈은 원래 갚으라고 존재하는 물건이 아닌가, 보잉은 747이 잘팔리면 그만이라는 마인드로 돈을 퍼부었고, 마침내 1968년 9월 30일에 최초의 보잉 747인 N7470이 에버렛 공장에서 롤아웃되면서 점보기의 탄생을 알렸다. 초도비행 도중에 플랩 하나가 고장나는 사고가 일어났으며, 날개가 스스로 진동하며 피로가 누적되는 플러터 현상이 주익과 미익 전체에서 관찰되었다는 사소한 문제점을 제외하면 개발과정에서 별다른 결함은 발견되지 않았다. 물론 이대로 747을 출시했다가는 비행 도중에 항공기가 공중분해되는 대참사가 발생한 확률이 매우 높았기에 보잉 개발진들은 엔진 나셀(엔진을 날개에 매다는 파일런)과 수평꼬리날개, 플랩에다 열화우라늄 균형추를 집어넣어서 플러터 현상을 억제하는데 성공했다. 그러자 이번에는 장착된 JT9D엔진이 문제를 일으켰다 터빈 날개가 바람에 의해 뒤틀리고 휘어졌으며, 급격한 스로틀 조작을 시도하면 엔진이 이를 감당하지 못하고 스스로 전원을 셧다운시켜버리는 결함이 발생한 것이다. 결국 이미 20대가 넘는 B-747을 생산했던 보잉은 엔진 문제를 해결하기 위해 추가적으로 설계를 변경해야 했다. 이러한 과정에서 안그래도 넘쳐나는 부채가 더 증가한건 덤으로, 1969년 기준으로 747 프로젝트가 12시간 지연될때마다 발생하는 추가비용은 600만 달러, 현재가치로 740억원에 달했다. 뭔가 좆잉의 모습이 보인다면 그건 착각이 아니다. B-747이 개발에 착수한 다음 롤아웃하기까지 걸린 시간은 단 28개월, 통상적인 개발기간의 60%에 불과했다. 물론 CX-HLS사업으로 쌓아놓은 기술이 있긴 했지만 B-747급의 대형 여객기를 2년 남짓한 시간동안 만들어내는건 당시 기준으로도 정신나간 계획이었다. 참고로 포스트 B-747이라 불리는 A-380의 개발기간은 A-380의 전신의 전신인 초고용량 여객기(UCHA) 프로젝트 시작부터 첫 상업운항까지는 19년, 사업명이 A-380으로 바뀐 시점부터 계산한다면 7년, 순수 개발기간은 5년이 걸렸다. 물론 A-380과 B-747의 개발시기가 30년 가까이 차이나는데다 A-380이 생산되는 과정에서 에어버스의 실수로 인해 대대적인 인도 지연이 발생한걸 감안해야겠지만, 그래도 B-747의 개발속도는 지나치게 빨랐다. 그러거나 말거나 보잉은 1969년 12월 12일에 N733PA라고 명명된 B-747-100을 펜암에 인도, 1970년 1월 15일에는 펜암 회장이 참석한 가운데 펜암 소속 B-747들의 명명식이 성대하게 치뤄졌다. 그리고 1970년 1월 22일에는 B-747 최초의 양산기였던 N736PA가 펜암의 런던~뉴욕간 노선에 투입되어 335명의 승객과 20명의 승무원을 태우고 날아오르며 747의 시대가 도래했음을 세상에 알렸다. 여담으로 747 최초의 상업비행에 투입될 기체는 원래 10번째로 생산된 B-747인 N735PA였으나, 이륙 직전에 4번 엔진에서 고장이 발생해버려서 N736PA가 땜빵했다는 속사정이 있다. 여튼, 이렇게 세상에 모습을 들어낸 B-747은 이때까지 하늘을 날아다니던 비행기들과는 많이 달랐다. 유려한 형상의 2층 어퍼덱, 거대한 크기, 16개의 랜딩기어... 일단 전장 70.6m, 폭 6.8m, 높이 19.3m에 달하는 동체부터 당시 사용되던 여객기들을 모두 압도하는 크기였다. 거대한 크기에 걸맞게 어마어마하게 무거웠는데, 연료를 만재했을 경우 총중량이 320톤에 달했다. 참고로 B-707은 아무리 쑤셔박아도 150톤 정도... 320톤짜리 알루미늄 덩어리를 마하 0.8의 속도로 날려보내기 위해서는 강력한 엔진이 필요한 법, B-747-100에 장착된 P&W제 JT9D 터보팬 엔진은 원래는 C-5에 장착될 예정이었던 엔진인 만큼 45,000 파운드에 달하는 최대출력을 B-747에게 선사했다. B-707이나 B-52 등에 당착되던 P&W JT3D가 최신 개량형인 JT3D-7에 와서도 엔진에 물을 퍼부어야 겨우겨우 19,000파운드를 넘겼던걸 감안한다면 이게 얼마나 대단한건지 체감할 수 있을 것이다. 덕분에 B-747은 B-707보다 2배가량 더 무거웠지만 순항속도는 B-707보다 100km가량 더 빨랐다. 물론 엔진이 강력했던 만큼 내구성은 상당히 씹창이라 초기형인 JT9D-3A 기준으로 엔진수명이 3,000시간에 불과했다. 게다가 JT9D가 연비가 좋은 고바이패스 엔진임에도 불구하고 (터빈보다 팬에서 만들어내는 추력이 상대적으로 강력한 엔진) 연비가 1리터당 62m 수준으로 매우....뛰어나서 B-747은 연료만 200톤 가까이 들고다녀야 했다. 대신 수송능력 하나는 정말 경이로운 수준이었다. B-707의 동체를 확장시키고 장착된 P&W JT4A 엔진을 P&W JT3D 터보팬 엔진으로 교체한 최종개량형인 B-707-320B의 최대수송능력이 190명 정도였는데, 애초에 크기부터가 B-707의 2.5배에 달했던 B-747의 경우에는 B-747-100 기준으로 승객들을 이코노미/비즈니스/퍼스트로 나눠서 태워도 366명이 들어갔다. 일본 국내선용으로 출시된 모델인 B-747SR의 경우 폭증하는 일본의 국내선 항공편 수요를 감당하기 위해 모든 좌석을 이코노미석으로 채워버리고 좌석간격을 좁혀서 최대 524명의 승객을 탑승시킬 수 있었다. 하지만 이에 만족하지 못한 일본항공은 747-100의 2층 어퍼덱을 747-300 수준으로 연장한 B-747SR-SUD(Stretched Upper Deck)사양을 도입, 563명을 비행기 1대에 쑤셔넣고 다녔다는 후문이 있다. 참고로 세상에서 가장 많은 사람을 태웠던 B-747은 비행기 1대에 500명이 넘게 들어가는 747SR을 운용했던 일본항공 소속기체가 아닌 엘알항공의 747-200이었다. 에티오피아 난민 1088명을 B-747 1대에 다 태워버렸다고 그리고 미군은 이렇게 개쩌는 수송력을 가진 B-747을 기반으로 여러가지 지원기를 제작하려고 시도한다. 다음편에 계속...
작성자 : 우희힝고정닉
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