교통사고분석시스템(TASS) 데이터에 따르면 2021년 기준 교통사고 건수는 20만 3천여건이 발생했고, 이 중 3천여명의 사망자가 발생했다. 2019년 이후 사고건수와 사망자 수, 그리고 부상자 수는 꾸준히 감소세이지만 여전히 많은 수의 크고작은 사고로 여러 운전자들이 피해를 보고 있다. 그밖에 사고를 낸 운전자는 40~50대 운전자가 가장 많았으며 안전의무 불이행, 신호위반, 안전거리 미확보, 중앙선 침범, 교차로 통행방법 위반, 보행자 보호의무 위반과 같은 법규를 위반한 사례가 가장 흔했다. 

내용을 종합해보면, 교통사고 대부분은 운전자 개개인의 실수 혹은 교통법규 위반으로 발생하는 전형적인 인재로 볼 수 있겠다. 즉, 이런 위험요소들만 해결된다면 교통사고 발생건수가 극적으로 줄어들 수 있다는 의미가 되기도 한다. 하지만 사람은 로봇이 아니다. 때때로 실수를 하거나 시야 사각지대로 인한 불가피한 사고 상황이 발생할 수도 있다.

제조사들은 다양한 위험 상황에 대비해 각종 첨단 안전 기능을 도입했고, 그 중 전방 충돌방지 보조의 경우 운전자들의 만족도가 높은 것으로 알려졌다.

[글] 이안 에디터

전방 충돌방지 보조(FCA)는 이름 그대로 운전 중 전방 충돌사고 위험 시 경고문구와 경고음을 출력하고, 충돌하지 않도록 제동을 돕는다. 이를 위해 차 전면유리 위에 달려있는 전방 카메라가 활용되며, 최신 모델의 경우 전방 레이더를 함께 이용한다. 요즘은 제조사마다 거의 무조건 들어간다고 봐도 무방할 만큼 필수 탑재 기능으로 자리잡았다. 싼타페 하이브리드 모델을 기준으로 보면 전방 충돌 경고는 차량 경고 시 시속 200km 주행 중인 상황에서도 감지가 가능하다. 그리고 보행자나 자전거 탑승자는 시속 85km까지도 감지한다. 

또한 긴급 제동 시스템의 경우 자동차는 시속 85km이내 일 때, 보행자는 시속 65km 일 때 작동하도록 세팅 되어있다. 이 기준은 달리 보면, 시속 65km 이내일 경우 사고 피해를 최소화 할 수 있거나 아예 피할 수 있는 마지노선인 것으로 볼 수 있겠다. 보통 전방 추돌사고는 시내에서 발생하는 만큼 실제 긴급 제동이 작동되면 사고 예방에 큰 도움이 될 것이다.

참고로 미국 IIHS의 실험에 따르면, 전방 충돌방지 보조 기능이 있는 차량은 사고율이 50%나 낮아지는 것으로 알려졌다. 실제로 이 기능 덕을 봤다는 후기를 어렵지 않게 찾아볼 수 있다. 전방 차량의 급제동, 갑작스러운 보행자 출현 등 여러 변수에 대해 차량 시스템이 효과적으로 대응해 사고를 모면할 수 있었다는 내용이 대부분이다.

현대차를 기준으로, 요즘 출시된 신차들은 🔼차량·보행자·자전거·교차로 대향차까지 기본으로 감지 할 수 있다. 특히 신형 그랜저는 100만원 옵션인 현대 스마트센스 II를 더할 경우 몇 가지 추가 상황에 대해서도 사고 예방이 가능한데, 🔼교차차량·정면 대향차·추월 시 대향차·측방 접근차를 감지할 수 있다. 심지어 긴급 제동만 돕는 것이 아니라, 회피 조향 보조까지 가능해진다. 점차 첨단 기능이 업그레이드 되다보니, 보다 많은 상황에 대비할 수 있게 되는 것이다.

좀 더 살펴보면 추월 시 대향차 대응 상황의 경우, 중앙선을 넘어선 차와 부딪히는 상황을 가정한 것이다. 정방향 차량끼리는 어떻게든 사고 회피에 대한 가능성이 열려있는데, 마주오는 차는 일반 운전자 입장에선 대응이 어렵다. 왕복 2차로 도로인데 중앙선을 넘어 추월이 가능한 곳을 가정해보자. 앞 차를 추월하기 위해 차로 변경을 하려는데 때 마침 마주오는 차가 있다면 FCA가 작동해 긴급 제동 대신 스티어링 휠을 옆으로 자동으로 돌려 사고를 피한다. 

요즘은 회피 조향 보조 기능이 추가된 차들이 등장하기 시작하면서 좀 더 안전한 주행 환경을 기대할 수 있게 되었다. 전방에 있는 차량이나 보행자와 부딪힐 것 같으면 운전자는 사고 회피를 위해 스티어링 휠을 조작하기 마련인데, 이 때 같은 방향으로 조향에 힘을 더 실어준다. 특히 길 가장자리로 가는 보행자나 자전거 탑승자와 부딪힐 위험이 있다면 회피 가능한 선에서 자동으로 회피 조향을 돕는다.

하지만 운전자들은 이런 안전 기능을 넘어 아예 운전을 대신해주는 자율주행이 빨리 나왔으면 할 것이다. 자율주행이 적용되면 차량 스스로 주행 뿐만 아니라 각종 위험 상황에 모두 대응할테니 말이다. 현재 상용화에 가장 근접한 자율주행은 레벨 3 수준이다. 고속도로나 자동차 전용도로에서 자율주행이 가능한 수준으로, 운전석에서 다른 행동을 하는 수준까지 허용될 정도다. 단, 긴급 상황이 발생하면 운전자에게 운전 주도권이 넘어가기 때문에 자면 안된다. 원래 올 해 말 제네시스 G90에 처음으로 탑재될 예정이었으나 기술 완성도를 위해 내년으로 밀린 상황이다.

아예 스티어링 휠이 존재하지 않는 완전 자율주행의 경우 2030년 이후에나 가능할 것으로 전망된다. 자율주행을 구현하는 데 여러 방식이 있지만, 기본적으로 자동차에 달린 센서 외에도 교통 인프라나 주변 차량들로 실시간으로 받는 교통정보를 동시에 처리하는 능력이 요구되기 때문이다.

간혹 "운전에 익숙해지면 첨단기능은 필요없다."는 생각을 가진 운전자들이 있다. 물론, 주변 상황을 잘 파악하고 교통흐름을 읽으며 안전운전을 하면 사고 걱정은 없을 것이다. 하지만 사람은 순간적인 상황에 대응하기 어렵다. 또, 베테랑 운전자라 할 지라도 때때로 사고 위험에 노출될 수도 있다. 어찌보면 사람이기 때문에 겪는 '한계'로 볼 수도 있겠다. 이런 문제를 차량 내 첨단 기능으로 보완한다면 평생 교통사고 위험으로부터 자유롭지 않을까?

즉, 첨단 기능에 '의지'하는 수준이 되서는 안 되겠지만 충분히 '활용'할 가치는 있다는 의미다.