‘탁상행정’. 탁상 위에서만 하는 행정이라는 뜻으로, 현실적이지 못한 행정을 비유적으로 이르는 말이다. 물론 국내에는 바람직한 정책도 다수 존재한다. 하지만, 모든 게 완벽할 수는 없는 법. 일명 탁상행정이라고 불릴 만한 정책들이 소비자의 심기를 불편하게 만들고 있다.

도로 위의 대표적인 탁상행정 정책으로 불리는 것이 바로 ‘안전속도 5030’이다. 최근 이 정책을 시행한 후부터 약 100일간의 조사 결과가 발표됐다. 긍정적인 결과가 도출됐지만, 여전히 소비자의 반응은 신통치 않다. 전문가들도 유보적인 반응을 보이는 추세다. 무슨 일이 일어나고 있는 걸까?

안전속도 5030은

어떤 정책인가?

안전속도 5030은 도시부의 제한속도를 기본 50km/h로, 주택가 도로 등 보행 위주 도로의 제한속도를 30km/h로 조정하는 정책이다. 여기서 '도시부'는 주거·상업·공업 지역을 의미하고, 보행자 통행이 많은 도시부 내 일반 도로에서는 시속 50km 이내로 주행하도록 법이 개정됐다.

또한 도시부 내 일반 도로라 할지라도 주 간선도로와 같이 소통 확보가 필요한 큰 도로에서는 시속 60km 이내로 주행하도록 개정했다. 한편, '보행 위주 도로'는 주택가 등 주거·상가 인접 도로, 골목길과 같은 좁은 도로를 의미한다.

안전속도 5030이

존재하는 이유?

해당 정책의 존재 이유는 무엇보다 보행자 교통안전을 향상하는 데에 있다. 그런데 정말 안전속도 5030이 시행된 후에 보행자 교통사고가 줄었을까? 결론부터 말하자면, 해당 정책은 이러한 문제에 나름 효과적인 방안이었던 것으로 보인다.

최근 관계 기관들은 '안전속도 5030' 정책 효율성을 조사하기 위해 지난 4월 17일부터 7월 26일까지 100일 동안 교통사고와 통행속도, 제한속도 준수율 등을 조사했다. 경찰청, 국토교통부, 한국교통안전공단 등에 따르면 전속도 5030 전면 시행 이후 교통사고 건수와 사망자 수가 모두 줄었다고 전해진다.

안전속도 5030 지역은

보행자 사망자 16.7% 감소

좀 더 자세한 수치를 말하자면, 전국 교통사고 사망자는 지난해 824명에서 올해 760명으로 7.8% 감소했다. 같은 기간 보행자 사망자는 274명에서 242명으로 11.7% 줄었다. 여기서 특히 전치 3주 이상 중상자는 무려 28.6%나 줄어든 것으로 집계됐다.

한편, 안전속도 5030 적용 대상 지역에서는 교통사고 사망자가 12.6% 줄었고, 보행자 사망자는 16.7% 감소했다. 이는 정책이 적용되지 않은 지역 사망사고 감소 폭보다 약 2.7배가량 큰 수치로 알려져 있다. 경찰은 제한속도를 내리면서 사고 발생 시 충돌 속도가 줄어들어 보행자 교통안전 확보에 효과가 있었다고 분석했다.

통행 속도 1km 감소

“원래 막혔으니까요”

경찰청, 국토교통부, 한국교통안전공단 등에 따르면, 안전속도 5030 시행 후에 통행속도는 1km 감소하는 데에 그쳤다. 많은 이가 통행속도가 느려져 교통체증이 심화할 것을 걱정했지만, 사실 통행속도에 큰 변화는 없었던 것이다. 이게 어떻게 된 일일까?

서울을 기준으로 이야기해보자. 사실상 서울 시내의 경우 '안전속도 5030'과 관계없이 이미 시속 50㎞ 이하로 달릴 수밖에 없는 도로가 많다. 실제로 작년 기준으로 보면, 주요 일반 도로 중 가장 빠른 영등포구 노들로도 시속 41.6㎞에 그쳤다. 양재대로, 영동대로, 반포대로 등은 시속 30㎞ 이하였다. 한 마디로 교통체증이 원래 존재했기에 통행속도에 큰 변화가 없었던 것일 뿐이라는 말이다.

“확실한 정보야?”

코로나 19와 교통량

그런데 뭇 네티즌 사이에선 안전속도 5030 시행 후 사망자 수 감소 등 긍정적인 조사 결과가 나온 것을 두고 “코로나 때문에 애초에 통행량이 줄어서 그런 거 아닌가?”라는 말이 나오고 있다. 실제로 여러 교통 전문가들도 안전속도 5030의 효과에 대해 유보적인 반응을 보인다. 100일이라는 짧은 분석 기간과 코로나 19로 인한 상황 변화 탓이다.

한 전문가는 이에 대해 "코로나 19의 여파로 지난해보다 차량 통행량과 등교 및 학원 통행이 확실히 줄어들었는데 이런 환경의 변화를 고려하지 않고 단순히 수치만 비교해선 정확한 효과를 알기 어렵다"라고 첨언하기도 했다.

이외에도 소비자는

해당 정책에 반감을 보인다

코로나 19로 평가 수치가 정확하지 않을 거라는 의심이 드는 것도 물론 문제다. 하지만 또 다른 문제가 하나 더 있는데, 그건 바로 해당 정책을 향한 소비자의 반감이다. 몇몇 소비자는 “막힐 때는 이미 주차장에 있는 듯한 기분이고, 그나마 풀렸을 때 좀 달리려면 이 정책 때문에 힘들다”라며 불만을 토로하기도 했다.

전문가 역시, 제한속도를 낮추는 건 전 세계적인 추세지만 도심 교통 체증을 완화할 인프라 확충이 필요하다고 지적하고 있다. 실제로 일부 왕복 4차선 이상 큰 도로에서도 제한속도가 시속 30㎞로 설정되는 등의 사례가 있다. 운전자가 이해하기 힘든 경우가 바로 이런 것이 아닐까.

“난 진짜 이해가 안 간다”

“전형적인 탁상행정”

해당 정책에 대한 소비자의 반응은 어땠을까? 일각에선 “스쿨존 30km는 스쿨 아워에만 적용해야 한다. 밤늦은 시간에도 30킬로는 말이 안 된다”, “시내 도로 50km는 절대로 이해 안 가”, “안전을 위해 속도 제한하는 건 찬성하는데 그걸 합리적으로 해야지”, “전형적인 탁상행정이다” 등 부정적인 반응이 주를 이뤘다.

더하여 “차량 속도만 낮출 게 아니라, 교통사고 다발지역의 도로정비와 이면 도로 개선도 함께 해야 하는 것 아닌가? 왜 운전자에게만 모든 것을 요구하는지 모르겠다”, “아예 속도를 1030으로 하지? 사고 더 줄겠네” 등 비판적인 반응도 쉽게 찾아볼 수 있었다.

사실 안전속도 5030은 우리나라에서만 시행하는 제도는 아니다. 유럽 등 OECD 회원국 상당수가 운영 중인 정책이다. 하지만, 좋은 취지의 제도라는 이유로, 혹은 외국에서 효과가 입증됐다는 이유로 일괄적으로 이를 적용하면 오히려 역효과가 날 수도 있다.

나라별로 도로 여건과 교통 상황이 제각각이기 때문이다. 부단한 모니터링과 분석을 통해 지역 및 도로별 상황에 맞는 탄력적인 제도 운용을 고려해야 하는 이유도 여기에서 비롯된다. 많은 국내 소비자 역시 해외 사례를 국내 상황에 일괄적으로 적용한 데에 ‘탁상행정’이라며 일침을 가하고 있다. 독자의 생각은 어떤가?