갑자기 그냥 노래가 생각났다. 기업은 고객을 상대하기 위해 소비자가 원하는 걸 피드백을 받고, 개선해 나가는 게 기업의 윤리 중 하나다. 현행 캐스퍼를 두고서 이 부분에 대해 할 말이 참 많은 나날이다. 여러분들은 이번 캐스퍼의 변속기가 어떤 녀석으로 적용되셨는지 다들 아시시라 생각한다.

지나도 한참 지난 4단 변속기를 적용하여, 지금까지도 말이 많은 요즘이다. 과연 현대차는 왜 캐스퍼에게 4단 변속기라는 시련을 준 것일까? 과연 이게 맞는 일일까? 차값도 경차 치고 저렴한 것도 아니고, 그렇다고 파워 트레인이 빼어나게 훌륭하거나 새로워진 것도 아니다. 근 20년 만에 다시 돌아온 현대차의 경차 라인업 치곤 컴백 무대가 여엉 좋질 못하다.

아니 글쎄

터보도 4단이에요

가만 보면, 기아차의 레이 터보가 생각난다. 기아차의 레이는 일반 모델과 터보 모델의 변속기가 다르게 출시되었던 것을 확인할 수 있다. 1.0L 카파 T-GDI 엔진에 현대 파워텍 CVT를 적용하여 한동안 잘 팔렸던 레이 터보는 꽤나 좋은 구성과 궁합으로, 실 오너들에게 좋은 반응을 보였다. 이미 검증된 파워 트레인의 조합인데 굳이 4단 변속기를 적용한 이유는 무엇일까?

그 이유는 역시나 ‘원가절감’에서부터 시작된다. 피워 트레인의 종류를 줄임으로써 셋팅값을 인력을 사용하여 얻어내는 과정, 다시금 새롭게 인증을 거쳐야 하는 과정에서 시간과 비용을 한번에 해결할 수 있는 게 바로 4단 변속기를 채택한 이유 중 하나로 꼽히겠다.

연비도 별로고

동력 손실도 나쁜 4단 변속기

변속기는 다단화가 될수록 출력을 쪼개서 쓸 수 있는 폭이 넓어지며, 동력 손실이 적어진다. 그러나 경차의 사이즈 한계상 다단화 변속기를 적용하기엔 공간의 제약이 가장 큰 걸림돌이다.

그렇다면 캐스퍼에게 가장 좋은 솔루션은 무엇일까? 그건 바로 앞서 전술했던 CVT 미션이다. 무단변속기라 함은 자동변속기의 일종으로써, 기어비를 상황에 맞게 유동적으로 바꿔주며 단수의 개념이 없는 것이 특징인 변속기다. 일반 변속기처럼 단계별로 변속이 이뤄지는 게 아닌 연속성의 성격을 가진 변속기라서 흔히들 말하는 무단 변속기라고도 불리는 유닛이다.

최초의 CVT가

최악의 CVT가 된 이유

국내 메이커들 중 가장 최초로 CVT를 도입한 곳은 다름 아닌 대우자동차다. 그리고 가장 처음 적용한 차량은 바로 대우차의 경차 마티즈로부터 시작된다.

이 마티즈에 적용된 CVT 미션은 일본의 아이치기공제 E3CVT 미션으로 출시 초창기 당시에 “수동보다 덜먹는 자동”이라는 광고를 내세우며 연예인 차태현 씨와 채림 씨를 내세워 우수성을 홍보하기 시작했다.

마티즈 덕분에 외환위기로 침체된 90년대 후반의 대한민국은 ‘수동보다 덜먹는 자동’이라는 광고 CF와 함께 대히트를 치며 많이 팔려 나갔다.

허나, 엔진에서 미션으로 들어가는 입력축과 결합되는 풀리 그리고 그 회전 동력을 연결해 주는 벨트, 반대편에는 바퀴로 전달되는 출력축과 결합되는 풀리 총 3가지로 나뉘게 되는데, 기 중 입력축과 출력 축을 연결하는 벨트가 끊어지는 결함을 가지고 있었다. 워낙에 결함 덩어리로 자릴 잡다 보니 대한민국에서 CVT 하면 인식이 굉장히 안 좋다.

그럼에도 불구하고

CVT를 달았으면 하는 이유는?

바로 구조가 단순하여 소형화하기 쉽다는 점이다. 이 이점은 변속기 패키징을 할 때 빛을 발하는데, 기존 자동 변속기는 기어비의 범위를 넓히기 위해 다단화를 해야 할 경우 그만큼의 기어를 더 추가해야 하는 단점을 가지고 있다.

하지만, CVT는 그럴 필요가 없다. 단순한 구조와 가벼움은 소형차량의 연비를 높이는데 가장 큰 공헌을 한다. 특히나 풀리에 걸리는 체인 혹은 고무벨트의 경우 유연성이 좋다 보니 같은 풀리 지름을 가지고 있더라도 더 넓은 기어비를 가질 수 있다는 게 가장 큰 이점이다.

경차는

경차답게 타야 제맛

한 가지 더 아쉬운 부분은 바로 수동 변속기의 부재가 가장 크다. 경차로서의 매력은, 본래 수동 변속기에서 나오는 경쾌함과 저렴함에서부터 시작된다.

아직까지 경차, 소형차 부문에서는 수동 변속기의 수요가 일정 부분 존재하고 있다 보니, 현대차에서도 캐스퍼를 위한 수동변속기 하나쯤은 만들어줘도 전혀 나쁠 게 없는 장사다.

수동 변속기를 추가함으로써 기본 가격은 더 낮아질 수 있으며, 동력 손실과 여유로움이 자동 변속기 대비 더 뛰어나고 연비도 더 잘 나오는 건 제조사 뿐만 아니라 운전을 해본 이라면 누구나 다 알 수 있는 부분이다.

과연 이번 현대차의 4단 변속기 채택이 현대차의 살을 파먹는 일이 될지, 혹은 무언가를 준비하기 위한 하나의 속임수가 될 것인지는 지켜봐야 하지 않을까 싶다.

새삼 캐스퍼의 가격표를 다시 보면서 느끼는 게 많다. 경차는 더 이상 가난한 자의 차가 아님을, 그리고 경차가 준중형 가격과 동등해져 메리트가 없어졌단 것을 말이다. 20여 년 만에 돌아온 컴백 무대 치곤 현대차에서 준비한 상이 꽤나 부실하여 실망감이 이루 말할 수 없다고 말할 수 있겠다.

그렇다고 아직 가능성이 전혀 없을 것이란 속단은 금물이다. 올해 2021년이 현대, 기아차의 무단 변속기 IVT가 출시된 지 3년 차가 되는 해다. 아직까지 특별한 소식이 전해져 오진 않고 있지만, 이 변속기의 큰 틀을 변경하지 않고 소형화하여 판매를 한다면 이익을 보는 것은 소비자가 아닌 현대차에게 돌아간다. 내심 무단 변속기 혹은 수동변속기를 장착한 캐스퍼의 모습을 기대하며 이만 글을 마치도록 하겠다.