폭스바겐 티구안, 아테온 부분변경의 국내 출시가 임박했다. 에너지공단에 따르면 최근 폭스바겐코리아는 티구안, 아테온 부분변경 2.0 TDI의 연비 인증을 완료했다. 복합연비는 각각 15.6·15.5km/ℓ다. 업계에 따르면 티구안, 아테온 부분변경은 내주 국내 공개 및 출시된다.

여기서 조금은 언짢은 사실은 또 디젤이다. 예전 디젤 게이트 사건 이후로 판매가 전만큼 신통치 못하기도 하고, 소비자들 또한 더 이상 바보가 아니기에 2021년 현 시간, 디젤차를 신차로 사길 원하는 사람들은 많이 사라졌다. 다른 수입차 브랜드 들은 하이브리드 혹은 가솔린 신모델을 들여오는데 만해 폭스바겐은 왜 이리 소극적으로 대응하는지 오늘 이 시간 알아보자.

가솔린을 못 만드는

회사도 아닌데 왜 그럴까

클린디젤을 외치며 수많은 디젤차를 판매하던 유럽차 시장은 어느덧 전기차 시대로 접어드는 추세다. 심지어 폭스바겐은, 새로운 전기차의 개발이 막바지에 도달했고 좀 있음 출시까지 앞두는 상황이다.

지난해 10월 폭스바겐 코리아 사장 슈테판 크랍은 수입차의 대중화를 열겠다며 제타의 출시를 알렸고, 시작과 동시에 완판이란 기록을 내세워 좋은 스타트를 보여줬다. 하지만 제타 이후로 이렇다 할 파워 트레인의 다양성은 찾기 힘들었고, 폭스바겐의 주장과 달리 해외에서 판매하는 가솔린 및 하이브리드는 국내에서 판매를 하지 않고 있다.

다른 수입차 브랜드는

디젤을 줄여나가는 추세

당장의 다른 독일차들, BMW 그리고 벤츠만 봐도 알 수 있다. BMW는 과거 5시리즈에 6기통 디젤까지 탑재하여 530d를 출시하여 벤츠를 잡겠다는 다짐은 오래가지 못하고, 바로 국내에서 단종시키며 4기통 디젤 말곤 전무하며 하이브리드 모델을 들여왔다.

여기에 i3를 비롯해 i4, iX3,iX 등 전기차의 라인업을 계속해 늘려가는 중이며, 벤츠 또한 과거 e350d의 6기통 디젤을 들여와 판매한 적이 있지만, 이마저도 페이스리프트를 거치면서 디젤의 라인업 또한 축소되어 4기통 디젤만 판매 중이다. 당연히 벤츠도 전기차 라인업인 EQ를 먼저 시작으로, EQC 그리고 최근에 선보인 EQA까지 각종 친환경 자동차의 라인업을 확장해 나가며 소비자들에게 선택받길 원한다. 이처럼 각 브랜드들의 환경규제로 골머리를 썩는 동안, 폭스바겐의 판매행위는 그저 한국 시장을 기만하는 것으로 밖에 안 보이는 부분이다.

그들의 행보는

한국시장 중요치 않아

폭스바겐의 행보를 보면 한국 시장은 중요한 시장이 아니다. 과거 디젤 게이트 사건을 돌이켜보면 국내에서 대응한 오만한 태도에서부터 시작된다. 환경부는 폭스바겐 코리아에 무려 3차례에 걸쳐 리콜 계획을 수정할 기회를 주었다. 

그마저도 첫 번째 시정사항은 책임소재를 달랑 두 줄로 써서 제출했다가 퇴짜 맞았고, 이후로도 2번의 반려가 되었다. 폭스바겐 코리아는 끝까지 자신들의 책임을 회피하는 태도로 일관하며 리콜 계획서에 “자사의 임의 설정” 이란 키워드는 죽어도 기재하지 않았다. 

이처럼 디젤엔진의 반감을 사는 사건과 동시에, 폭스바겐의 자국인 독일에서조차 디젤의 퇴출을 가속화가 돼가면서, 독일 내수의 판매가 점점 타이트해지니 한국 소비자 입장에서는 그저 악감정만 들 뿐이다.

이러면서 디젤차를 굳건히 팔고 있는 폭스바겐은, 당연히 국내 소비자 대다수에게 좋지 못한 평가를 받으며 판매를 이어나가고 있다. 제타 이후로 티록의 어처구니없는 가격정책과 과거 대비 적극적이지 못한 마케팅 또한 한국 시장은 그리 중요치 않다는 합리적인 의심이 들 수밖에 없다.

(사진 = KBS 뉴스)

재고떨이라 해석하는

이유는 무엇인가

우선 2018년 아우토반의 디젤차 운행 금지 명령이 떨어졌다. 철강과 기계 등 여러 공업이 발달한 독일 서부 도시 에센은 아우토반 A40 구간에 있다. 도심을 지나는 루트 지역 횡단선은 특히나 차량의 운행이 많은 구역이라 대기질 오염이 심각했다. 

이에 독일 겔젠키르헨 행정법원은 노후 디젤 차량의 운행 금지를 결정하였고 2019년 7월부터 유로4 규격 자가용 및 영업용 모든 디젤 차량의 운행을 막았으며, 9월부터는 유로5 마저 운행 금지명령을 내렸다.

프랑스 파리 또한 2001년 이전에 생산된 디젤차 운행을 막아섰으며, 올림픽이 열리는 2024년까지 파리 시내에서 디젤차를 보지 못한다. 여기에 노르웨이와 네덜란드는 2025년, 프랑스와 영국은 2040년 이후 디젤차 판매 자체를 허용치 않기로 했으니 유럽에 비해 규제가 느슨한 대한민국은 판매하기 최적의 조건이기 때문이다.

굳이 폭스바겐만 비난하기엔

다른 유럽 브랜드들도 역시 디젤차를 판다

유럽의 이산화탄소 배출량 기준이 말도 안 될 정도로 강화되다 보니, 폭스바겐뿐만 아니라 다른 여타 유럽 브랜드들도 국내에서 디젤차를 주력으로 판매하고 있다. 특히나 랜드로버가 가장 눈에 띄는데, 레인지로버 스포츠, 벨라, 디스커버리 스포츠 등 모두 디젤 차량의 판매량이 가장 높고, 딜러들 또한 디젤차를 적극 추천해 주는 현실이다.

같은 폭스바겐의 계열사 아우디 또한 전동화를 선언하였고, 디젤엔진에 더 이상 기술 개발에 들어가지 않겠노라 선언을 하였다. 하지만 이역시 국내 시장에선 활발하게 디젤엔진의 판매가 이뤄지고 있는 상황. 유럽 브랜드 중 디젤차를 찾아볼 수 없는 브랜드는 현재로서 볼보가 유일하다.

말뿐인 디젤 퇴출은

의미 없는 농성일 뿐

국내 자동차 커뮤니티 여론을 보면 디젤은 만병의 근원이다. 메인터넌스의 복잡함과 유지 보수의 까다로움, 필수로 교체해 줘야 할 소모품 또한 휘발유 대비 너무도 많다. 심지어 가솔린 대비 부품대 또한 비싸기도 해 간혹 디젤 vs 휘발유의 글이 올라오면 열정 어린 의견들이 쏟아져 나온다. 그 동향을 보면 디젤은 사서도 안되고, 앞으로 빠르게 없어져야 할 내연기관 중 1순위로 말하는게 그들이다.

실상 판매량을 보면 그러질 못한다. 당연히 높은 연료 효율로 인한 고연비의 매력을 느껴 막상 실제로 운행해보면, 가솔린 대비 유류비 절감이 바로 통장의 잔고로 알려주니 “당장 디젤 사라지지 않아도 괜찮아”라는 이기적인 생각을 가지게 된다고 본다. 물론 상용차 (버스, 트레일러)의 부분은 조금 다른 영역이니 배제한다 치더라도 여전히 국산차 및 수입차의 디젤의 판매 비율은 높다. 차를 판매하는 건 기업의 자유이며, 차를 구매하는 것 또한 소비자의 자유다. 하지만 지금 이 시간 이후로도 디젤차를 구매할 생각이 있는 소비자들께선 10년 이상 탈 생각이라면, 신중해지길 바라며 글을 마치도록 한다. 오토포스트 이슈플러스였다.