화물차 과적의 위험성은 누구나 알고 있다. 하지만 위 사진과 같이 과적차량을 쉽게 찾아볼 수 있다. 대표적으로 소형 사용 트럭인 포터와 봉고 등이 있다. 그만큼 많이 팔렸기 때문이다.

현행법상 적재물은 성능상 적재 중량의 110%를 넘으면 안 된다. 때문에 1톤 트럭의 법적 최대 중량은 1.1톤이지만, 현실은 “저걸 견디네?”라는 생각이 들 만큼 적재된 차량을 볼 수 있다.

또, 허용 중량을 떠나서 적재 화물이 추락하는 고정 불량 사례도 상당히 많다. 수화물을 단단히 고정하지 않아 발생하는 낙하사고는 다중 충돌 사고로 이어질 가능성이 매우 높으며, 사망 위험도 상당하다. 이러한 이유로 적재함 고정 불량은 12대 중과실로 분류돼, 무거운 처벌로 이어질 수 있다. 

국내 화물 업계의 과적 사례를 살펴보면, 적재 중량에 2배를 훌쩍 넘는 무게의 화물을 싣는 것은 다반사다. 심지어 1톤 화물차에 3~4톤까지 실을 수 있다는 경험담까지 흘러나온다. 

일부 포터, 봉고 화물차의 차주들은 2~3배가 넘는 무게를 싣는 과적까지 서슴지 않는다. 또, 과적을 위해 축을 불법으로 개조하는 경우도 있다.

현행법상 과적 기준은 적재 중량의 110%까지, 높이는 4m를 초과했을 경우 과태료가 부과된다. 즉, 1톤의 적재 중량을 지닌 소형 화물차인 포터와 봉고는 법적으로 1.1톤까지 실을 수 있다.

이 정도로 포터와 봉고의 적재 능력만큼은 모두가 인정할 만큼 튼튼하다고 입을 모은다. 이렇다 보니 도로교통공단의 통계 자료에 따르면, 10명 중 7명의 비율로 과적을 하고 있다는 것으로 알려진다.

한편, 결속 불량에 따른 낙하 사례도 빈번하다. 대표적으로 화물을 너무 높이 쌓아 바닥으로 쏟아지는 사례가 있다.

적재불량 사고는 소형뿐만 아니라 대형 트럭도 문제다. 오히려 더 치명적이다. 지난 2017년 국내 한 TV프로그램을 통해서 대형 화물트럭의 결속장치 불량의 실태가 드러났다.

해당 프로그램에서 중점으로 다룬 문제는 ‘20톤 금속 코일 결박 불량 화물트럭’이다. 제철소나 철강소에서 사용되는 20톤의 금속 코일을 옮기기 위해 20톤 급 트레일러가 사용된다. 그런데 금속 코일을 제대로 결박하지 않아 각종 사고를 유발한다는 것이다.

여기서 한 화물차 업계 종사자의 인터뷰 내용 중 “금속 코일이 중심을 잃고 넘어질 때, 2억 가량의 차량이 같이 넘어간다면 손해가 크기 때문에 결박을 허술하게 한다.”라는 주장으로 수많은 시청자들의 공분을 사기도 했다.

지난 4월에는 제주대학교 사거리 인근에서 62명의 사상자 발생한 안타까운 사고가 있었다. 해당 사고의 가해자는 5톤 트럭 운전자이며, 사고의 원인은 과적으로 인한 브레이크 파열로 드러났다.

검찰의 공소사실에 따르면, 사고를 유발한 5톤 트럭의 적재용량은 5.8톤이었지만 기준보다 2.5톤이나 중량을 초과한 과적 운행을 했고, 경사가 심한 도로에서 브레이크 에어 경고등이 켜졌음에도 충전을 제대로 하지 않아 대형 사고를 일으켰다고 밝혔다.

위와 같이 화물차들의 과적과 결속 불량 행위는 브레이크 파열 이외에도 연비 악화로 인한 환경 오염, 도로 파손 등 수많은 인명피해를 야기할 수 있는 매우 위험한 행위임을 잊지 말아야 할 것이다.

화물 운송업계에서는 과적이 관행처럼 굳어져 있다. 보통 화물 업계는 일감을 맡기는 ‘화주’와 ‘알선업체’ 그리고 ‘화물기사’로 이어져 있다. 

여기에 화주와 화물기사 사이에는 더 많은 업체들이 얽혀 있는 복잡한 생태를 이루고 있다. 중간 이해관계가 더 많을수록 각자의 몫은 당연히 줄게 되는데, 그렇다 보니 ‘과적’은 더 많은 물량을 싼값에 운송하려는 ‘욕심’에서 비롯된 결과이다.

안전을 담보로 하는 과적 행위는 절대로 없어져야 할 관행이다. 한순간의 잘못된 판단으로 나뿐만 아니라, 타인의 안전까지 위협할 수도 있다. 화물차 기사들은 물론 화주, 하청 업체 모두 절대 이 사실을 잊어 선 안될 것이다.

2억짜리 차 아끼겠다고 

허술하게 고정해 둔 한 운전자의 최후

글 / 다키 포스트

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