서울시와 환경부, 현대차 등 정부, 기관, 기업이 손을 잡고 수소버스 도입에 힘쓰기로 하고 MOU를 체결했다. 최종 목표는 2026년까지 수소버스 1300대 도입이며, 기타 인프라 구축이 동시에 이루어질 전망이다. 

이번에 투입될 수소버스는 저상 및 고상 수소버스 두 가지 모델이다. 사실상 우리나라에서만 수소 상용 버스를 양산 중인데, 도입 가능성이 높은 모델로 일렉시티 FCEV와 유니버스 FCEV가 있다. 전자는 시내용 저상버스이며, 후자는 공항버스 용도로 활용된다.
               

앞서 언급한 두 수소버스의 제원을 간단히 살펴보자. 일렉시티 FCEV의 주행거리는 550km이며, 유니버스 FCEV는 635km에 달한다. 일반 전기버스보다 200km 정도 더 멀리 간다. 수소 충전시간도 생각보다 짧다. 평균 30분 정도 걸린다. 

넥쏘를 기준으로 했을 때 넥쏘의 충전 용량은 6.33kg이며 일렉시티 FCEV는 33.99kg, 유니버스 FCEV는 최대 41kg다. 이렇다 보니 상대적으로 오래 걸릴 수 밖에 없다. 하지만 전기버스는 1시간 넘게 걸린다. 한편 수소충전소의 경우 주요 차고지 또는 거점지역을 중심으로 설치될 전망이다. 
                 

버스 같은 대중교통은 노선이 정해져 있기 때문에 충전 포인트를 지정해 놓으면 인프라 부족에 시달릴 우려는 없다. 다만, 수소충전소 건설 비용이 최소 30억이기 때문에 기업의 투자와 함께 정부의 광범위 지원이 필요한 상황이다. 
             

정부까지 발 벗고 나선 대규모 수소버스 보급 사업 이면에는 수소 생태계 구축 때문이다. 쉽게 말해, 수소를 메인 에너지원으로 사용하겠다는 의미다. 이를 통해 승용차, 상용차, 선박, 항공, 건물 등 생활 및 산업 전반에 걸쳐 수소에 의존하게 된다. 궁극적으로 석유에서 벗어나 에너지 자립을 꾀하고 환경보호까지 기대할 수 있다.
               

한편 수소 생태계의 핵심인 수소연료전지는 발전소 대용으로도 쓸 수 있다. 쉽게 표현하면, 넥쏘에 들어가는 연료전지 수 백, 수 천 개를 엮은 다음 전력을 만들어내면 이 자체만으로 발전소가 된다. 특히 연료전지 수를 조절하면 중소 규모의 발전소 구성도 가능해, 지역기반 발전소 구축도 생각해 볼 수 있다. 
                     

수소버스는 생각보다 비싸다. 유니버스의 경우 공급가 기준 대당 7억 8천만 원이다. 한편 수소버스 보조금은 대당 3억 9천만 원이다. 단, 차량 성능 및 주행거리에 차등을 둬서 지급하는데, 180kW 이상 출력 및 400km 이상 주행거리를 달성해야 한다. 현대차가 판매 중인 수소버스는 모두 기준 이상이다.
                   

특히 유니버스 FCEV는 이보다 더 많은 지원금을 받는데, 무려 6억 원이다. 정부와 지자체의 도움이 있기에 가능한 것인데, 덕분에 버스 회사에서 부담해야 할 금액은 2억 미만이다. 전기버스의 경우 1억 원가량을 부담해야 하기 때문에 수소버스가 불리할 것 같지만, 긴 주행거리를 고려했을 때 경제성이 있다고 평가하기도 한다.
                     

정부는 수소버스 보급의 어려움을 감안해, 무상 안전 특별점검 서비스를 1년에 두 번으로 확대하고, 차량 보증기간을 9년 90만km로 연장했다. 현재 양산 중인 연료전지 스택의 수명은 이보다 짧은 것으로 알려져 있기 때문에, 최소 100만 km 이상의 차세대 연료전지 스택 보급이 필수다. 과연 2026년에 이르렀을 때 목표했던 보급대수를 채울 수 있을지 기대된다.